新卡罗拉的D-4T车型搭载一台2T涡轮增压发动机。新卡罗拉D-4T发动机最让人惊叹的地方，就在于它逆天地达到了动力与油耗的完美平衡——峰值扭矩达到185Nm，甚至超过了8L自吸发动机的水平，在新卡罗拉上面配合S-CVT超智能无极变速器，油耗低至竞争对手难以企及的4L/100km！更令人惊讶的是，新卡罗拉这款D-4T发动机的热效率达到了36%，这个数字是目前世界上轻量化涡轮增压发动机的一流水准。简介：全新第11代 卡罗拉的前脸设计采用了梯形架构，以丰田车标为中心，前格栅、前大灯向两侧延展，并微微上扬，充分体现了丰田 Keen look的家族设计风格，极具冲击力与犀利感。为了迎合中国消费者对空间的需求，全新卡罗拉的轴距延长至2700mm，后排空间加长了75mm达到960mm，使得后排乘员的腿部空间更为充裕。专为中国市场开发的带手动模式的8速S-CVT 无级变速器，为全新卡罗拉带来更为平稳的驾驶感受，同时也新增了更富有驾驶乐趣的运动模式。此外，配合新升级的双 VVT-i发动机、F1动力学导流鳍设计，也令 燃油经济性全面提升。荣耀历史：问世至今，全球累计销售超过4000万辆，创造全球的销售神话。自诞生以来，连续35年日本国内汽车销售冠军。2002年，德国 ADAC（ 德国汽车协会）发表的顾客满意度调查中，在同级别15个车种里综合评价排名第一。2000年开始，以“最畅销汽车”称号载入《吉尼斯世界记录》，更于2003年以2800万辆的成绩刷新汽车单一品牌累计销量的世界记录。2008年11月19日 “2008超级汽车年度市场表现车型”2008年12月25日 中国（西安） 车市总评榜“年度最佳中级汽车”2008年12月30日 2008年度中国汽车工程学会汽车盛典“2008年度最满意汽车”之最满意产品设计奖 - 紧凑型车2008年 中国汽车工程学会《 新浪汽车》2008年度车最佳内饰设计奖2008年 《 汽车杂志》“年度中级轿车”2008年 《 中国工业报》2008消费者最希望购买的汽车产品2008年 《 轿车情报》“2008中国汽车工业杰出成就奖 - 最佳性价比中级车”性能：定速巡航系统，舒缓驾驶者因在高速公路或其他路面长时间行驶而产生的压力，减少不必要的车速变化，为驾驶增添轻松乐趣与便利性。（8L级别PREMIUM至高版搭载）驾驶席6方向 电动调节座椅（带腰部支撑），可根据不同身形调节座椅位置，让驾驭更舒适。（6L级别GL-i、GL-i真皮版、GLX-i、GLX-i导航版，8L级别搭载）8速S-CVT超智能 无级变速器，带来平稳换档的驾驭快感，也使 燃油经济性实现更大突破。SPORT运动模式一触即发，在平稳与灵动间随心掌控，带来前所未有的驾控体验。
1、《名车志》推荐：《名车志》作为一本历史悠久的汽车杂志，相信看过他的人都会有直观感受，精彩，值得收藏，看过有一种对汽车的向往，充满文学性的汽车试驾，洋溢着人文关怀的编辑点评，每月一个专题，每月一次饕餮盛宴。2、《汽车维修技师》推荐：《汽车维修技师》杂志以专业的视角剖析新车型、新技术；迅捷公布最新技术资料；披露修车高手的维修经验。宗旨是：向汽车维修业提供全方位技术支持。主要栏目：信息快报、新品预览、新车公报、技师手记、高手秘笈、进修学院、技术蓝牙、经营管理。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。杂志宗旨：向汽车维修业提供全方位技术支持。3、《汽车杂志》推荐：《汽车杂志》的栏目设计丰富新颖，其中比较著名的栏目有试车栏目、音响栏目、自游人栏目、Q&A问答栏目、Mbuycar导购栏目等，体现了《汽车杂志》丰富新颖、领先业界的栏目设计。4、《汽车之友》推荐：《汽车之友》是目前国内发行量最大、影响力最广、最具权威的汽车刊物。2008年全国八大城市调查商务人士阅读的所有杂志，《汽车之友》位列第六，超过了《世界经理人》、《经理人》等传统公认高端读物。6%的读者为家庭汽车拥有者，并通过他们传达给更多的人。世界上汽车杂志1、Pertormance Car英国的Performance Car一直被粉丝们称为“PC杂志”。PC首发于1983年，EMAP集团推出这本杂志以取代之前的HotCar。顾名思义，PC杂志的焦点和卖点就是高性能汽车，从高性能的掀背车到顶级的超跑，都是它所关注的。PC的编辑Richard Meaden、John Barker等人在198年年底自创门户，推出了Ev0杂志。Ev的内容和风格都与“PC杂志”近似，因此可被看作是PC的延续。2008年，Unity传媒集团发行了新的PC，启用了全新的主创班底。2、Auto Bild（Auto Express，Auto Plus）头顶“全球最大汽车媒体”的光环，德国Auto Bild杂志一向以冷酷无情的测试著称于世。Nardo极速测试是Auto Bio的一大杰作。就是在Nardo测试中，9ff打造的敞篷997创造了5km/h的敞篷车最高速度记录。Auto Bid隶属于德国Axel Springer集团旗下，创刊号发行于1986年。像大多数汽车杂志一样，Auto Bid包含了新闻、试驾、专业测试、长期测试、专栏、读者反馈、二手车以及车型价格数据等栏目。AutoBidi在英国和法国各有一份姐妹刊，分别是Auto Express和auto Pus，二者也都是具有影响力的重要汽车杂志。
《汽车之友》很不错，是月刊，还有《汽车杂志》、《世界汽车》、《清风车影》、《汽车导报》、《车世纪》、《车》、《车王》、《中国汽车画报》 、 《轿车情报》 、《时尚座驾大众机械师》等等，可以参考 ------------------------------------------------------------------个人认为销量排行这个东西是不可能搞到的。。
如下：TOP 1、《名车志》推荐：《名车志》作为一本历史悠久的汽车杂志，相信看过他的人都会有直观感受，精彩，值得收藏，看过有一种对汽车的向往，充满文学性的汽车试驾，洋溢着人文关怀的编辑点评，每月一个专题，每月一次饕餮盛宴。TOP 2、《汽车维修技师》推荐：《汽车维修技师》杂志以专业的视角剖析新车型、新技术；迅捷公布最新技术资料；披露修车高手的维修经验。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。TOP 3、《汽车杂志》推荐：《汽车杂志》的栏目设计丰富新颖，其中比较著名的栏目有试车栏目、音响栏目、自游人栏目、Q&A问答栏目、Mbuycar导购栏目等，体现了《汽车杂志》丰富新颖、领先业界的栏目设计。TOP 4、《汽车博览》推荐：《汽车博览》杂志一本让你了解和喜欢汽车的杂志，本刊与国际著名汽车期刊《automotorundspor》版权合作。车评，测试长城三厢家轿，看着不错，测试两厢赛欧，合资也便宜，驾驶增冈浩与三菱劲炫，专访奔驰三代设计掌门。TOP 5、《汽车之友》推荐：《汽车之友》是目前国内发行量最大、影响力最广、最具权威的汽车刊物。 2008年全国八大城市调查商务人士阅读的所有杂志，《汽车之友》位列第六，超过了《世界经理人》、《经理人》等传统公认高端读物。
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本期轮值刘鸿仓《汽车之家·车家号》作者趁着李想和大众中国区CEO冯思翰互怼的热度，关于增程式技术的话题，我来说两句。。。互怼的原因大家也都清楚了，因为理想ONE采用增程技术，很多传统厂家就Diss这是个过时技术，发展潜力不大。对此，李想当然是不能忍的，不惜以爆粗口的代价反戈一击，大众这边就此再怼回去。姑且不论是非，今天仅就增程式和它的使用感受来谈谈。增程式电动车我们并不陌生，2011年的雪佛兰沃蓝达（Volt）和2015年的宝马i3增程型都是类似的原理——燃油发动机并不直接驱动车辆，而只是负责发电，再由电机驱动车辆。本质上，增程式是一种混合动力，它只是发动机与电机的一种组合形式，你可以说发动机技术不够先进，或者说电机的效率不高，但二者组合在一起，谈不上过时或者发展潜力的问题，更多是企业是否愿意选择这样一种解决方案。如果说过去通用和宝马都用过，现在不用了，就要把它定义为“过时”，貌似也有些牵强。现阶段增程式的好处是：可以用加油的方法来替代充电（当然也可以直接充电），从而让用户节省时间和精力。另外，它可以尽量减轻用户的里程焦虑，并不是说增程式续航有多长，而是在需要补充能量的时候，增程式可以像燃油车一样方便，不用担心被抛在路上。这两点其实把电动车的使用范围扩大了，让很多想买电动车而又有所顾虑的人，可以放心使用，从这个角度来说，增程式对于用户还是很友好的。如果说今天中国的快速充电站和加油站一样普及，估计增程式也没有机会了，正是因为基建还不够完善，充电在很多地方依然是个问题，才给了增程式一个发展的时间窗。不过，增程式的缺点也不容忽视，首先是增加一套动力系统，成本和重量都会增加。所以国内很多为了双积分政策而生产的PHEV车型，往往销路堪忧。因为它们的售价比同级别汽油车售价贵不少，从性能上仅仅是增加了50多公里的纯电续航，却又不是真正意义上的电动车，因此竞争力不高。对理想ONE来说，并不是太大问题，因为并没有一款汽油理想ONE在和它对标，同时使用起来，又是一辆真正的电动车，双电机四驱，6秒多的加速，都是优势所在。其次，增程式的增程器一般都是小排量发动机，震动和噪声都比较明显，需要下功夫解决。从实际驾驶效果来看，理想ONE解决的不错。怠速和慢速行驶时，2T增程器基本是不工作的，只有车速比较快的时候，它才启动，这样增程器的噪声和震动基本融入到风噪、胎噪和路面带来的车身震动中。当然，很多时候还是能够从方向盘上感觉到增程器的震动，但比较轻微，不至于打扰。无论增程式本身有什么优缺点，它只是动力形式的一种，就像是燃油车或纯电动车，这种动力形式并不能决定一款车的产品力和竞争力，而是要和其他很多方面的性能综合叠加之后，才能判断一款产品是否优秀。最后关于环保，也想说两句。首先是来自中国产业信息网的数据，2019年中国共完成发电量09万亿千瓦，火电/水电/核电/风电分别占比83%/26%/91%/99%，虽然火电比例在逐年降低，但依然是大头，而且这个比例是我们无法影响和决定的。其次，碳排放问题应该是国家和企业需要关注和解决的问题，不能奢求消费者也有这样的高度。关于今天的话题，欢迎老师们抛出你们的“板砖”~~~李耕《轿车情报》总编辑“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、“上车吧吃货”创始人我觉得说“互怼”有点严重了，大众老大的言论肯定也不是想针对理想，因为级别无法对等。而增程式汽车确实也只是电气化道路上的过渡产品，无法成为最终目标。刚刚在美国上市，李想一下子变得敏感起来也能理解，一点点风吹草动都会在美股市场带来波动，如果是想像马斯克那样形成热点还需要更高级一些的方法。说回到产品，插电混动和发动机增程在效率上是有区别的，增程发动机只用于转换电能在效率损失上要大于插电混动的。另外在成本上也是有很大差异的，因为目前电池的成本决定了整车成本，能跑50公里的电池和能跑400公里的电池成本高低一目了然，这也是为何传统车企纷纷放弃增程式电动车的一部分原因。所以不要只看表面的性能对比，要看到背后的成本和效率，我相信理想之后的产品应该还是会选择纯电动车的。何毅《超级马力》出品人视车科技联合创始人有争论挺好，真理不辩不明吗。不过“隔空互怼”在过去发生在汽车厂商之间并不多见，现在逐渐成为常态说明大家的压力都大了，一方面说明路线之争日趋激烈，另一方面说明传统车企即便谨慎如大众也在摒弃以往的做法。从历史的角度来看，增程式电动车注定是过度产品，因为没有特别的核心技术，发动机谈不上优秀，电机电池也没有超出纯电车型的范畴。因此，增程式车型的命运实际是掌握在纯电和充电网络基建的普及上，如果纯电发展的好，增程式的生命周期不会太长。崔珺“风格车评”出品人怼怼更健康，这也是现在互联网社会的常态，其实并没有什么可大惊小怪的，如果真的谈到环保汽车，恐怕现在市面上还没有真正意义的环保车，是的，纯电动车也并不是“绿色车”，因为基于非绿色能源的动力来源都会在上下游产生环境污染，尤其是对于现在中国70%以上的电力来源都是火力发电的情况下，纯电动车并没有带来真正意义上的环保。纯电动车如此，更别提还需要烧汽油的汽车了。所以呢，这是两个不同发展思路的问题，大众说的是广义上的环境环保，而理想更集中在具体的产品层面，所以两者都没有任何的过错。所谓的过激反应也不要太当真，现在的社会，一切都是有目的的，也都是戏剧化的。所以呢，我们就当个旁观者好了，也许3天后还会有新的“怼怼”出现。于英钊《风度》杂志汽车事业部总经理还真别说，我在我们小区底下车库也见到了一辆理想one，在一个只要不是纯电车都与燃油车同等待遇的城市，这也算真爱了。话题回到李想怼大众这个事件，我觉得围绕技术路径正常争论本身没啥问题，言语过激就没意思了，至于增程车有没有前途，至少短期内它有存在价值，如果家里只有一辆车的话，它比现阶段纯电看起来也稍微靠谱点，但，我不会买理想one，因为我有我认为完美无缺的汽油车可开。我并不讨厌一些流量明星，但是我真讨厌他们的那些粉丝，以上也适用于当前的几家新能源车企，比如特斯拉，比如蔚来和理想。说实话这几个牌子产品力是具备的，一些粉丝真是让人无语，你说你好好开自个家车就完了，有点什么外界质疑立马齐刷刷去人家微博下面刷屏开骂。物以类聚，就冲某些这样的粉丝，这些牌子我也不会去考虑。王钢《风度》出版人我觉得没什么可怼的，未来汽车的发展趋势肯定不只是纯电动汽车，北京的规划不就已经提到氢动力汽车了嘛！ 所以坚持自己，如果觉得增程是方向就做下去，10年后再看。 老外基本上都是两手准备，电动要做，现在技术相对成熟，补贴大；燃料电池和氢动力也要储备，没准儿以后有用，但还真没见一个技术储备增程的，所以中国加油让增程引领未来的技术方向，所以应该避免在美国上市，否则容易像华为一样被人制裁。夏东“踢车帮”主持人、出品人这种可以引起媒体自发炒作的机会是稀有的，完全可以看作是种宣传的资源。但它是火，玩火得冒风险。不过，这一次双方都“玩”得挺开心，也没有烧到谁。李想必须旗帜鲜明地捍卫增程式电动方案，因为那就是他的生意。大众则更多地是这位“发言人”在讲他的心里话，他作为工程制造企业的高管，凭自己的对专业领域的知识而谈论对技术路线的观点。我并没有看出这有什么“策略性”。大众汽车在电动化方面目前正在困难期。它们的MEB进展并不顺利。原因在于，它的体制是燃油的，而不是电动的。在压力之下，对电动技术路线的选择，很容易变成人们乐于发言的话题点。因为谈论它是顺理成章的，而体制问题则是政治、是忌讳。当然，李想非常具有确定性地作出了回应，连他争论的说法，都是完全符合预期的。这不过就是给外界炒作提供了各位期待的“食材”罢了。你看，主编视角就用它做了一盘菜，挺好吃吧？宋海涛《海川品车》《路边停车场》投资人说起增程式电动车，我早在2009年就接触过，当时是在底特律的通用汽车总部，试驾了一下尚处于试验阶段的雪佛兰Volt，当时就感觉，这车是一种过渡性产品，果不其然，Volt后来在北美和中国的市场表现，大家有目共睹，即便在北美地区享受7500美金的补贴，但仍然销量惨淡，其后，通用果断停掉了增程式电动车的项目，其实从通用几年前的失败就足可见，增程式电动车仅仅是个过渡阶段产品，从现在的电池技术来看，这也是早就应该淘汰的东西，或者，它本质上就是台混合动力车，而非什么电动车。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
7月14日 20:43 目前主流杂志有《汽车之友》、《世界汽车》、《汽车杂志》、《轿车情报》等。各种杂志侧重点不一样。就新车动态及大众化的知识看，《汽车之友》作重点推荐。订阅请到当地邮局即可，或者到邮局零售。
法国著名汽车杂志名称Auto Journal（国内译：汽车杂志）官方网站意大利汽车杂志很遗憾没有，或许有，但是没找到，sorry国内汽车杂志 名称就叫《汽车之友》 官方网站 《世界汽车》官网还有2个《汽车杂志》这个不是法国的那个，没找到官网 《 轿车情报》也没找到官网，汗滴滴的。。。
在中国没有权威的部门对杂志做发行量的统计，多数都是自己杂志社自己报发行量。汽车后市场的多数都是月刊，比如《汽车维修与保养》 《汽车维修技师》等。
本期轮值何毅《超级马力》出品人视车科技联合创始人最近特斯拉推出了新的售后服务模式，提出了“最好的服务就是不打扰的服务”理念，力求降低车主花在售后上的时间成本，提升售后体验。相比传统车企通过经销商模式将售后服务剥离出去，特斯拉选择直营模式可以为客户带来更高效便捷的服务体验。具体来讲，特斯拉销售的车辆都具备自我诊断能力，当车主遇到车辆问题时，特斯拉可以直接通过远程诊断来帮车主发现以及解决问题，省去了去售后维修的步骤。如果车辆问题无法通过远程诊断来解决，特斯拉还会给用户提供两种维修的途径，一种是名为“Mobile Service”的移动服务车，为车主提供免费的上门维修服务；另一种则是用户将车辆送到线下服务中心进行维修，当车辆到达之前，服务中心会提前为客户准备好需要维修的零件，从而为车主快速进行维修。如果车辆需要维修的时间过长（不需要保险理赔的维修），车主还可以预约服务中心的代步车。此外，特斯拉还表示不会硬性要求车辆的保养周期，只会给车主一个建议周期。即便车主超出了这个建议保养周期，也不会影响特斯拉车辆的保修等服务。因此，车主可以只在车辆遇到问题时来寻求特斯拉解决，而并不会被强制要求定期维护。看完特斯拉的售后新举措，什么感觉？简直就是照着传统4S店的命门就是一脚。4S店希望是车主买车之后来店越频繁越好，进店才能花钱啊。而特斯拉无论从电动车的特性还是售后理念都是能少来店就少来，反其道而行之。如果你作为车主，你会选哪种？反正我是厌倦了去4S店保养和修理，一年怎么都得耽误几天功夫，还有种种店大欺客和不透明带来的不爽，如果我都可以不到店了，那4S店的所谓高大上的硬件设施也就没什么意义了，更何况几乎没有一家的餐食和咖啡是可口的。如果省时省心又省钱，还不用担心因“豪华服务”被宰，作为车主何乐而不为呢？这样一来，加上特斯拉的直营店模式，所有车辆的销售都在官网上下单实行全国统一售价，传统4S店是不是就被革命了呢？至少，鲶鱼效应会凸现。顺便说两句刚刚多部门联合出台的补贴新政，其中引发争论的一条是：售价30万元以上的新能源乘用车没有补贴（换电模式车型除外）。按照原计划，今年应该取消补贴的。由于受新冠疫情影响，在前不久决定延长两年的基础上，这次又决定对售价30万元以上车型取消补贴。李想紧接着发微博，认为设计30万的门槛，是精准助攻特斯拉的Model3。但特斯拉却不领情，反而宣布Model3标准续航版和长续航版分别涨价4500元和5000。这就有点意思了，乍一看好像是给脸不要脸，但你细品，这姿态有点做作啊，是因为供不应求涨价？还是来个出其不意博一下眼球，展示一下高超的营销手段？总之又上了汽车圈的头条，如果所有厂家都学会这本领，汽车媒体真的可以跟4S店一起退出历史舞台了，没有中间商赚差价才是未来。从公布涨价到新政生效的7月22日，售卖期大概3个月，参考Model3在3月份2万辆左右的上牌量，假设这3个月卖3万台，可以多卖5个亿的利润呢! 但是，这也就是个短期收割韭菜的行为，新政生效之日，我觉得Model3一定会降价，而且有可能酝酿一次超出市场逾期的降价幅度，毕竟它还想上头条，而且那时候才是特斯拉下半年冲量，让对手瑟瑟发抖的时候。咱们，拭目以待!李耕《轿车情报》总编辑“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、“上车吧吃货”创始人4S模式要全部消失还需要一些时日，毕竟经销商重资产投下去，不回本的话投资方也不干。汽车市场发展初期，4S店模式被认为是先进模式，让消费者体会到买得放心用得舒心。可随着4S店数量无节制地增长，自然就出现了恶性竞争，最终损伤的只有品牌。随着市场逐步饱和，经销商卖车已经几乎不赚钱，就指望车主能到店维修保养，可普遍偏高的价格又让车主望而却步，这也给更多的快修店带来了发展的机会。从长远角度看，4S店模式一定会被改变，卖车和售后完全可以分开，这样投资成本也会大大降低。当然，这还取决于车企对于销售和售后渠道建设的要求。其实特斯拉的营销模式确实撬动了整个汽车市场的格局，坚持自营能够最好地控制价格体系，虽然特斯拉经常不按常理出牌，但依然能牢牢地赢得粉丝们的追捧，不得不说，目前消费者对于市场上相对高端的纯电动车型的信赖度，特斯拉确实排在首位。我们现在期望的就是新势力和传统车企们，能够尽快用可靠的产品让特斯拉也感受到压力。夏东“踢车帮”主持人、出品人如果你把特斯拉的实际销售量考虑进去，就会发现还是不能确定特斯拉是否就比传统车厂高明。它创立了十几年，现在的年销量和保有量在汽车行业都是一个很小的公司。也许正是由于销量很低，也没有如同传统车企那样一上来就追求很大的销量（事实上也做不到），所以直销的方式才是一个匹配度最好的办法。问题是，特斯拉想达到一个怎样的规模？我怀疑，特斯拉会一直采取现在这种直销方式。注意，关键不是销售，而是售后。随着销量和保有量的扩大，当它成为一家大公司后，不是被估出来的股票价格，而是它的实际产销规模，达到大汽车公司的级别后，这样的包干方式还有效率吗？当然，特斯拉从来都是一家说改就改，说变就变的公司。这是它的风格。全球行销产品，大规模渗透各地市场，直销的效率是低的而不是高的。市场经济数百年来演化，分销代理制，是一个结果。不能说，移动互联网、人工智能，也就是计算机科技的出现不具备更改演化路径的力量，事实上，它有多大力量，目前仍是难以估量的，只是，万事皆在数学定律之中，而效率，并不是线性的，当某个结果受到多个条件约束，它就会出现边际效益的零点。其实，特斯拉在这方面并没有什么特殊的技术诀窍，只是利用相同工具，以不同的用法，去做相同的东西罢了。这个工具就是计算机技术，不管是互联网还是AI，都是这个技术的枝桠。那么，分销系统，也可以学会用好这种技术，也许慢一点，也许用法不一样。演化肯定会继续，可是，我们很难说，它将怎样继续，生出怎样的结果。于英钊《风度》杂志汽车事业部总经理前三个月Model 3终端销售数据总计6万辆，从客户分布上看，上海（5%）、广东（19%）、浙江（8%）、北京（5%）和江苏（9%），五个地方就占了总量的5%，跟model 3推出之前的数据分布差别不大，这就说明风头无两的特斯拉之所以在中国的发达，同样倚靠了这是一个政策性市场，因为前五个城市都是限购城市。去年特斯拉全球销售36万辆，即便今年能突破50万辆，在整个乘用车市场看也是个小水花，可就是这个小水花，已经足以把国内的的造车新势力打残了，听说最近不少新势力造车都在抗议上海市给特斯拉的优厚政策呢，30万元的补贴线更被称之为给特斯拉的“精准助攻”。我就觉得，如果一个特斯拉就能打残一个政府累积补贴了超万亿的产业的话，电动车还搞个毛线啊。特斯拉有一点好，就是不惯着用户，这跟蔚来那种“跪舔型”形成鲜明对比，该涨价涨价该降价降价，车主去店门口打横幅也没多大用。我发现车主骂归骂，抱特斯拉还是抱的紧，这一点确实厉害。刘鸿仓《汽车之家·车家号》作者4S店的本质是，从厂家低价批发车辆，再以市场价零售出去。赚差价（尽管价格战严重的时候可能还要亏钱）、保险和售后的服务费，同时为消费者提供服务。4S店其实替厂家分担了很多销售和融资的压力，双方是共生的关系。试想一下，如果有一天消费者可以直接从厂家买车，4S店是不是就没有存在的必要了？特斯拉的销售策略基本就是如此，取消中间环节，直接交车给消费者，直营店更多是车辆展示的作用。因为这个模式对消费者和厂家来说总成本是更低的，我相信将来肯定会朝这个方向发展。张立为《名车志》 出品人 / 主编其实直销也好，还是经销商模式。我觉得这个要掰开了揉碎了算更多数据，不能简单的说哪种先进，哪种落后。我们看看大众2019年的全球销量——1100万辆，特斯拉全球销量75万辆。这样的对比可以看出特斯拉可以直营，人力成本特斯拉可以支付的起。如果让大众来直营，人力成本也许就把大众拖死了。所以我觉得不能简单的说哪种模式好，要站在一个数据基础上来看。我就想说如果特斯拉，全球百万了这样的营销模式还能支持下去？我表示怀疑。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本期轮值刘鸿仓《汽车之家·车家号》作者趁着李想和大众中国区CEO冯思翰互怼的热度，关于增程式技术的话题，我来说两句。。。互怼的原因大家也都清楚了，因为理想ONE采用增程技术，很多传统厂家就Diss这是个过时技术，发展潜力不大。对此，李想当然是不能忍的，不惜以爆粗口的代价反戈一击，大众这边就此再怼回去。姑且不论是非，今天仅就增程式和它的使用感受来谈谈。增程式电动车我们并不陌生，2011年的雪佛兰沃蓝达（Volt）和2015年的宝马i3增程型都是类似的原理——燃油发动机并不直接驱动车辆，而只是负责发电，再由电机驱动车辆。本质上，增程式是一种混合动力，它只是发动机与电机的一种组合形式，你可以说发动机技术不够先进，或者说电机的效率不高，但二者组合在一起，谈不上过时或者发展潜力的问题，更多是企业是否愿意选择这样一种解决方案。如果说过去通用和宝马都用过，现在不用了，就要把它定义为“过时”，貌似也有些牵强。现阶段增程式的好处是：可以用加油的方法来替代充电（当然也可以直接充电），从而让用户节省时间和精力。另外，它可以尽量减轻用户的里程焦虑，并不是说增程式续航有多长，而是在需要补充能量的时候，增程式可以像燃油车一样方便，不用担心被抛在路上。这两点其实把电动车的使用范围扩大了，让很多想买电动车而又有所顾虑的人，可以放心使用，从这个角度来说，增程式对于用户还是很友好的。如果说今天中国的快速充电站和加油站一样普及，估计增程式也没有机会了，正是因为基建还不够完善，充电在很多地方依然是个问题，才给了增程式一个发展的时间窗。不过，增程式的缺点也不容忽视，首先是增加一套动力系统，成本和重量都会增加。所以国内很多为了双积分政策而生产的PHEV车型，往往销路堪忧。因为它们的售价比同级别汽油车售价贵不少，从性能上仅仅是增加了50多公里的纯电续航，却又不是真正意义上的电动车，因此竞争力不高。对理想ONE来说，并不是太大问题，因为并没有一款汽油理想ONE在和它对标，同时使用起来，又是一辆真正的电动车，双电机四驱，6秒多的加速，都是优势所在。其次，增程式的增程器一般都是小排量发动机，震动和噪声都比较明显，需要下功夫解决。从实际驾驶效果来看，理想ONE解决的不错。怠速和慢速行驶时，2T增程器基本是不工作的，只有车速比较快的时候，它才启动，这样增程器的噪声和震动基本融入到风噪、胎噪和路面带来的车身震动中。当然，很多时候还是能够从方向盘上感觉到增程器的震动，但比较轻微，不至于打扰。无论增程式本身有什么优缺点，它只是动力形式的一种，就像是燃油车或纯电动车，这种动力形式并不能决定一款车的产品力和竞争力，而是要和其他很多方面的性能综合叠加之后，才能判断一款产品是否优秀。最后关于环保，也想说两句。首先是来自中国产业信息网的数据，2019年中国共完成发电量09万亿千瓦，火电/水电/核电/风电分别占比83%/26%/91%/99%，虽然火电比例在逐年降低，但依然是大头，而且这个比例是我们无法影响和决定的。其次，碳排放问题应该是国家和企业需要关注和解决的问题，不能奢求消费者也有这样的高度。关于今天的话题，欢迎老师们抛出你们的“板砖”~~~李耕《轿车情报》总编辑“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、“上车吧吃货”创始人我觉得说“互怼”有点严重了，大众老大的言论肯定也不是想针对理想，因为级别无法对等。而增程式汽车确实也只是电气化道路上的过渡产品，无法成为最终目标。刚刚在美国上市，李想一下子变得敏感起来也能理解，一点点风吹草动都会在美股市场带来波动，如果是想像马斯克那样形成热点还需要更高级一些的方法。说回到产品，插电混动和发动机增程在效率上是有区别的，增程发动机只用于转换电能在效率损失上要大于插电混动的。另外在成本上也是有很大差异的，因为目前电池的成本决定了整车成本，能跑50公里的电池和能跑400公里的电池成本高低一目了然，这也是为何传统车企纷纷放弃增程式电动车的一部分原因。所以不要只看表面的性能对比，要看到背后的成本和效率，我相信理想之后的产品应该还是会选择纯电动车的。何毅《超级马力》出品人视车科技联合创始人有争论挺好，真理不辩不明吗。不过“隔空互怼”在过去发生在汽车厂商之间并不多见，现在逐渐成为常态说明大家的压力都大了，一方面说明路线之争日趋激烈，另一方面说明传统车企即便谨慎如大众也在摒弃以往的做法。从历史的角度来看，增程式电动车注定是过度产品，因为没有特别的核心技术，发动机谈不上优秀，电机电池也没有超出纯电车型的范畴。因此，增程式车型的命运实际是掌握在纯电和充电网络基建的普及上，如果纯电发展的好，增程式的生命周期不会太长。崔珺“风格车评”出品人怼怼更健康，这也是现在互联网社会的常态，其实并没有什么可大惊小怪的，如果真的谈到环保汽车，恐怕现在市面上还没有真正意义的环保车，是的，纯电动车也并不是“绿色车”，因为基于非绿色能源的动力来源都会在上下游产生环境污染，尤其是对于现在中国70%以上的电力来源都是火力发电的情况下，纯电动车并没有带来真正意义上的环保。纯电动车如此，更别提还需要烧汽油的汽车了。所以呢，这是两个不同发展思路的问题，大众说的是广义上的环境环保，而理想更集中在具体的产品层面，所以两者都没有任何的过错。所谓的过激反应也不要太当真，现在的社会，一切都是有目的的，也都是戏剧化的。所以呢，我们就当个旁观者好了，也许3天后还会有新的“怼怼”出现。于英钊《风度》杂志汽车事业部总经理还真别说，我在我们小区底下车库也见到了一辆理想one，在一个只要不是纯电车都与燃油车同等待遇的城市，这也算真爱了。话题回到李想怼大众这个事件，我觉得围绕技术路径正常争论本身没啥问题，言语过激就没意思了，至于增程车有没有前途，至少短期内它有存在价值，如果家里只有一辆车的话，它比现阶段纯电看起来也稍微靠谱点，但，我不会买理想one，因为我有我认为完美无缺的汽油车可开。我并不讨厌一些流量明星，但是我真讨厌他们的那些粉丝，以上也适用于当前的几家新能源车企，比如特斯拉，比如蔚来和理想。说实话这几个牌子产品力是具备的，一些粉丝真是让人无语，你说你好好开自个家车就完了，有点什么外界质疑立马齐刷刷去人家微博下面刷屏开骂。物以类聚，就冲某些这样的粉丝，这些牌子我也不会去考虑。王钢《风度》出版人我觉得没什么可怼的，未来汽车的发展趋势肯定不只是纯电动汽车，北京的规划不就已经提到氢动力汽车了嘛！ 所以坚持自己，如果觉得增程是方向就做下去，10年后再看。 老外基本上都是两手准备，电动要做，现在技术相对成熟，补贴大；燃料电池和氢动力也要储备，没准儿以后有用，但还真没见一个技术储备增程的，所以中国加油让增程引领未来的技术方向，所以应该避免在美国上市，否则容易像华为一样被人制裁。夏东“踢车帮”主持人、出品人这种可以引起媒体自发炒作的机会是稀有的，完全可以看作是种宣传的资源。但它是火，玩火得冒风险。不过，这一次双方都“玩”得挺开心，也没有烧到谁。李想必须旗帜鲜明地捍卫增程式电动方案，因为那就是他的生意。大众则更多地是这位“发言人”在讲他的心里话，他作为工程制造企业的高管，凭自己的对专业领域的知识而谈论对技术路线的观点。我并没有看出这有什么“策略性”。大众汽车在电动化方面目前正在困难期。它们的MEB进展并不顺利。原因在于，它的体制是燃油的，而不是电动的。在压力之下，对电动技术路线的选择，很容易变成人们乐于发言的话题点。因为谈论它是顺理成章的，而体制问题则是政治、是忌讳。当然，李想非常具有确定性地作出了回应，连他争论的说法，都是完全符合预期的。这不过就是给外界炒作提供了各位期待的“食材”罢了。你看，主编视角就用它做了一盘菜，挺好吃吧？宋海涛《海川品车》《路边停车场》投资人说起增程式电动车，我早在2009年就接触过，当时是在底特律的通用汽车总部，试驾了一下尚处于试验阶段的雪佛兰Volt，当时就感觉，这车是一种过渡性产品，果不其然，Volt后来在北美和中国的市场表现，大家有目共睹，即便在北美地区享受7500美金的补贴，但仍然销量惨淡，其后，通用果断停掉了增程式电动车的项目，其实从通用几年前的失败就足可见，增程式电动车仅仅是个过渡阶段产品，从现在的电池技术来看，这也是早就应该淘汰的东西，或者，它本质上就是台混合动力车，而非什么电动车。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
看看你是用手机还是邮箱注册的微博手机注册的话账号就是手机号，邮箱注册的话邮箱就是手机号，密码一般都是你自己定的。
所谓微博账号就是微博的账号
在手机桌面中找到微博APP，点击进入微博APP，如下图所示。在弹出微博界面后，等待该页面播放完毕之后进入微博，如下图所示。在微博界面中点击右下方我选项，进入我的页面，如下图所示。在我的页面中最上方显示的文字和图片就是自己的微博信息，点击上方文字还可以进去自己微博主页，如下图所示。在个人主页页面可以查看该用户的信息，可以进一步确认是否是本人账户，如下图所示。
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