直升机传动系统论文

飞行原理：直升机的头上有个大螺旋桨，尾部也有一个小螺旋桨，小螺旋桨为了抵消大螺旋桨产生的反作用力。直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，旋翼还能驱动直升机倾斜来改变方向。螺旋桨转速影响直升机的升力，直升机因此实现了垂直起飞及降落。直升飞机：拓展资料：1、直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动四大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。2、中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，其实公元1,500年前的奇肱飞车就是一架无动力的放大了的竹蜻蜓。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。

直升机原理作者　　直升飞机是当今功能最多的一种飞行器。 它的这种多功能性可使飞行员全面领略三维空间，这是其他飞机做不到的。 如果乘坐过直升飞机，您就会知道它是如何让人感到兴奋！　　　　直升机原理 　 　　直升飞机高度的灵活性意味着它几乎可以飞到任何地方。 但是，这也意味着要驾驶它是非常复杂的。 飞行员必须具有三维观念，并且必须始终使用双臂和双腿才能使直升飞机停留在空中！ 驾驶直升飞机需要经过长期大量培训以及高度注意力集中。　　在要想了解直升机原理以及它是如何做出复杂飞行动作的，将直升飞机的能力与火车、汽车和飞机的能力进行比较会有所帮助。 通过比较，您会知道为何直升飞机具有如此强大的功能！　　如果您进过火车的驾驶室，就会知道，驾驶火车相当容易。 毕竟火车只有两个行驶方向，不是向前就是向后。 火车上有一个制动器，但没有转向机构。 是铁轨将火车带到它需要到达的地方。　　　　由于火车只有两个行驶方向，因此用一只手就可以驾驶火车。　　当然，汽车可以像火车一样向前和向后行驶。 当在任一方向行驶时，您还可以向左或向右转弯：　　　　要使汽车转向，就需要使用方向盘，驾驶员可以将它顺时针或逆时针旋转。 驾驶员可以用一只手和一只脚来驾驶汽车。　　任何参加过飞行员培训或见过飞行员驾驶舱的人都知道，飞机的驾驶比汽车要复杂得多。 但其实它们也是很相似的：　　　　飞机可以向前运动并左右转向。 另外它还具有上升和下降的能力。 但它无法向后飞行。因此，飞机具有五个不同运动方向，而汽车仅有四个。上升和下降能力是飞机的一个全新特色，它是飞机区别于汽车的特点之一。要控制飞机的向上和向下运动，需要用一个操纵杆取代方向盘，或者使方向盘能够向内和向外运动（除了顺时针和逆时针旋转之外）。在大多数飞机上，飞行员还通过两个踏板来操纵方向舵。因此，飞行员是用一只手和两只脚来驾驶飞机的。　　直升飞机可以完成飞机所无法完成的三件事情：　　　　直升飞机可以向后飞行。 　　整个直升飞机可在空中旋转。 　　直升飞机可在空中静止盘旋。 　　对于汽车或飞机来说，它们必须在移动中才能转向。而直升飞机则可以向任一方向侧向移动，也可以旋转360度。这些额外的运动自由度以及掌握这些运动需具备的技巧，正是直升飞机让人兴奋同时操作起来又很复杂的原因。　　操纵直升飞机时，一只手要握住周期变距操纵杆，它用于控制直升飞机的侧方向（包括向前、向后、向左和向右）。另外一只手握住总距操纵杆，它用于控制直升飞机的向上和向下运动（还控制发动机转速）。飞行员的双脚放在用于操纵尾旋翼的踏板上，尾旋翼可使直升飞机围绕自身的轴在任一方向上旋转。 驾驶直升飞机需要使用双手和双脚！　　本文中，您将了解到直升飞机的相关信息，包括它的各种能力以及它是如何做出众多令人惊异的事情的！　　直升飞机具有其他飞机所不具备的一些独特能力。 下面的视频中展示了直升飞机的几种能力。 　　直升飞机的特征就是能够在地面上方的某一点盘旋。在盘旋时，直升飞机还可以围绕它的轴旋转，这样飞行员就可以查看任意方向上的情况。　　　　直升飞机的另一个独特之处是能够向后飞行。 同样，直升飞机还可以侧向飞行。　　　　由于直升飞机可以向后和侧向飞行，因此它可以做出一些有趣的表演。 在下面的视频中，一架直升飞机正在表演原地旋转，它在垂直于地面向下飞行的同时，自身进行360度旋转： 　　　　　　向前飞行的直升飞机还可以停止在半空中，并非常快速地盘旋，正像在下面的视频中所看到的那样： 　　　　所有这些动作对于飞机来说都是不可能做到的，飞机必须在向前飞行时才能从机翼获得升力（有关详细信息，请参见飞机如何飞上蓝天）。　　您可以通过考虑前面所介绍的直升飞机的各种能力，开始了解直升飞机是如何飞行的。 让我们纵览一下直升飞机的各种能力，看一看它们是如何影响直升飞机的设计和控制的。　　感谢Raleigh Helicopters我在此向Raleigh Helicopters公司总裁格伦·布朗以及本文视频中的飞行员兼演示人员Ellen Turcio表示感谢。他们二人提供了极大的帮助，并在我撰写本文过程中给予了鼎力支持。如果您处于北卡罗莱纳州罗利市区，并需要直升飞机服务或指导，那么您可以与Raleigh Helicopters公司联系，电话（919）497-1870。　　想像一下，我们要制造一架可轻而易举腾空而起的飞行器。 我们暂时不要担心如何降落，如何升到空中是我们关心的问题。如果您想通过桨叶提供向上的力，那么要产生升力，桨叶必须处于运动之中。 桨叶通过将空气下压并利用由此获得的作用力产生升力（有关详细信息，请参见[/url]飞机如何飞上蓝天，该文章详细解释了桨叶是如何产生升力的）。 　　旋转运动是保持桨叶处于连续运动状态的最简单方式。您可以将两个或更多桨叶安装在中心轴上并使轴旋转，这与吊扇上的叶片十分相似。直升飞机桨叶的形状与飞机螺旋桨的形状很相似，但直升飞机旋翼上的桨叶一般窄而薄，因为它们必须十分快速地旋转。 直升飞机的旋转桨叶总成称为主旋翼。如果在轴上为主旋翼桨叶提供一个微小的迎角并使轴旋转，桨叶就开始产生升力。 　　为了使轴旋转，就需要某种类型的发动机。 往复式汽油发动机和燃气涡轮发动机是两种最常见的发动机。 在离地前，发动机的传动轴通过变速器连接到主旋翼轴上。在离地后，发动机将与主旋翼轴同步运转。 这样，在没有任何阻力的情况下，机身将在与主旋翼旋转方向相反的方向上旋转。 为抑制机身旋转，您需要对它施加力。　　向机身施加力的方式通常是在长尾桁上安装另外一组旋转桨叶。 这些桨叶称为尾旋翼。 尾旋翼的作用类似于飞机螺旋桨。通过在侧面产生推力，抵消发动机使机身旋转的趋势，尾旋翼可抑制机身旋转。通常，尾旋翼由一个长传动轴驱动。该轴经由主旋翼变速器、尾桁一直延伸到尾旋翼处的一个小型变速器。　　这样就可以得到与下图类似的直升飞机：　　　　　　为了对灵活直升飞机进行操纵，主旋翼和尾旋翼都需是可调节的。 以下两节将介绍如何对其进行调节。　　调节尾旋翼非常简单，您只需改变尾旋翼桨叶的迎角，就可以通过尾旋翼使直升飞机在主传动轴所在轴线上旋转。　　驾驶员可通过两个脚踏板来控制迎角。 通过以下两段视频，您可以看到这一过程： 　　　　　　　　您可以在驾驶员座舱的这个画面中看到踏板 　　　　　尾旋翼桨叶的长度只有大约61厘米。　　　　尾旋翼的桨毂可使飞行员改­变旋翼桨叶的迎角。　　主旋翼是直升飞机上最重要的部件。 它提供了直升飞机飞行的升力，并可控制直升飞机的侧向运动、转向和飞行高度的改变。　　为完成所有这些动作，首先要求旋翼要非常坚固。 它还必须能够通过桨毂的每圈旋转来调节旋翼桨叶的角度。 这种调节是通过自动倾斜器总成完成的。 　　　　　自动倾斜器总成　　自动倾斜器总成主要有两个作用：　　在总距操纵方向上，自动倾斜器总成可以同时改变两个桨叶的角度。 这样就可以增加或降低主旋翼提供给直升飞机的升力，使直升飞机升高或降低。　　在周期变距操纵方向上，自动倾斜器总成可以单独改变旋转时桨叶的角度。 这样就可使直升飞机在任意方向上实现360度运动。 　　　　自动倾斜器总成由两个斜盘组成（即固定斜盘和旋转斜盘），上图中分别用蓝色和红色部分所示。 　　由于连接装置（紫色）将旋转斜盘与传动轴连接在一起，因此旋转斜盘随传动轴（绿色）和旋翼桨叶（灰色）一起旋转。 　　桨距操纵杆（橙色）可使旋转斜盘改变旋翼桨叶的桨距。 　　固定斜盘的角度通过与固定斜盘相连的操纵杆（黄色）而发生改变。 　　若飞行员对周期距控制和总距控制实施操纵，固定斜盘的操纵杆将受到影响。 　　固定斜盘和旋转斜盘通过这两个斜盘之间的一组轴承相连接。 这些轴承可使旋转斜盘在固定斜盘上方旋转。　　 　　自动倾斜器总成可随桨叶的旋转改变主旋翼桨叶的迎角。　　迎角越陡，提供的升力越大。 　　总距控制可同时改变两个桨叶上的迎角：　　　　通过总距操纵，可以同时改变两个桨叶上的主旋翼迎角。　　周期距控制可使自动倾斜器总成倾斜，从而使直升飞机一侧的迎角大于另一侧，如图所示：　　　　周期距控制可使自动倾斜器总成倾斜，　　从而不均衡地改变主旋翼桨叶的迎角。　　直升飞机的驾驶需要经验和技巧。驾驶员需对周期距控制进行调节，以使直升飞机保持在地面上方的某一点。驾驶员需对总距操纵进行调节，以使其保持在固定高度。驾驶员需对脚踏板进行调节，以使直升飞机保持前进。您可以想象，在风力很大的情况下，驾驶直升飞机在空中盘旋是一个多么大的挑战！　　下面的视频可帮助您了解周期距控制、总距控制和自动倾斜器总成之间的关系。 一般而言： 　　总距控制可将自动倾斜器总成作为一个整体进行提升。这可以起到同时改变两个桨叶桨距的效果。 　　周期距控制可将自动倾斜器总成的一侧向上或向下推。这可以起到根据桨叶在旋转中的位置而均匀改变桨叶桨距的作用。周期距控制可使旋翼的桨叶在直升机的一侧具有较大迎角（因而获得较大的升力），而在另一侧具有较小迎角（因而获得较小的升力）。这种升力的不平衡可使直升机倾斜，并侧向移动。 　　heli-jpg (4 KB, 下载次数: 811)heli-jpg (24 KB, 下载次数: 732)heli-jpg (52 KB, 下载次数: 680)heli-jpg (73 KB, 下载次数: 715)heli-swash-jpg (01 KB, 下载次数: 722)heli-jpg (18 KB, 下载次数: 710)heli-jpg (57 KB, 下载次数: 737)

通过气流回旋上升前进,尾翼控制方向跟我们小时候用的一个竹片中间一根平衡木棒的玩具一个原理,只不过多了个尾翼控制方向

共轴式直升机的传动系统是将发动机的动力通过离合器、减速器传递给上旋翼轴和下旋翼轴，本文主要介绍比较典型的等转速方案。所谓等转速方案是指上下旋翼通过齿轮换向并通过齿轮保持相同的减速比。一般来说，共轴式直升机的上旋翼轴和下旋翼轴都是通过内外轴以实现共轴反转。上下旋翼的内外轴又是通过主减速器内的圆锥齿轮实现换向运动的。因此，主减速器既是动力传递减速装置又是上下旋翼的换向装置。对于轴系，一般至少应有上下旋翼轴和套筒三部分组成。上旋翼通过桨毂与内轴相连，内轴穿过与下旋翼连接的外轴，在与外轴的交汇处通过轴承隔开，在此，轴承一方面将内外轴的运动隔开，一方面使外轴对内轴在该点进行支撑。内轴在下端与下锥齿轮连接并通过轴承由减速器壳体支撑。套筒与减速器壳体固连并在下自动倾斜器处通过轴承对外轴支撑。外轴在下端与上锥齿轮通过平键或花键相连并通过轴承与减速器壳体连接。由气动分析可知，上旋翼在相同功率下的升力大于下旋翼，尤其是在悬停和低速飞行状态，而上旋翼轴相对下旋翼轴又细又长，因此，存在上旋翼轴危险截面的弯扭组合应力远大于下旋翼轴的严重情况。设计时应予以注意。