与美国fairfield大学的D Rao V Dukkipati教授及福特汽车公司的专家合作编写教材《Road Vehicle Dynamics》及辅助教材《Road Vehicle Dynamics: Problems and Solutions Workbook》两部，已由美国SAE出版社出版发售。 在国内外核心期刊及国际学术会议上发表科研论文八十余篇，其中SCI/EI/ISTP检索论文二十余篇。近年来主要代表性论文有：[1] 左曙光等，NVH Research Based on Fuel Cell Vehicle, 2009 IEEE Intelligent Vehicles S 6 [EI/ISTP检索][2] 左曙光等，A Study on Structural Optimization of Hydrogen-supply System Cabinet in Fuel Cell V 2009 IEEE Intelligent Vehicles S 6 [EI/ISTP检索][3] 左曙光等，燃料电池车氢气辅助系统结构动态特性分析，振动、测试与诊断 Vol29[4] 左曙光等，车内噪声声品质的神经网络预测，声学技术，Vol28 [EI检索][5] 左曙光等，A Three Degree-of-Freedom Dynamic Modeling of Twist Beam Suspension-Tire System, 2009 IEEE Intelligent Vehicles S 6 [EI/ISTP检索][6] 左曙光等，轮胎非线性自激振动的动力学稳定性分析, 中国机械工程, 2009,10[7] 左曙光等，基于LuGre摩擦模型的轮胎自振系统数值分析, 计算机辅助工程, 2009,12[8] 左曙光等，Hopf Bifurcation and Stability Analysis of a Non-linear Model for Self-excited Vibration of T 2009 IEEE Intelligent Vehicles S [EI/ISTP检索][9] 左曙光等，汽车用户道路行驶载荷谱测量及推断方法研究, 汽车技术, 10[10] 左曙光等，能量矩阵法求解结构振动模态的研究, 交通科学与工程, 12[11] 左曙光等，燃料电池轿车车内噪声仿真分析研究,山东交通学院学报,2008,V16 N1[12] 左曙光等，燃料电池车车架正面碰撞模拟试验分析,机械设计与制造, 2008 N10[13] 左曙光等, 基于R-W多体理论的整车动力学仿真平台研究, 汽车工程, V30 N1[14] 左曙光等, 燃料电池轿车驱动电机振动分析及其对室内噪声的影响,噪声与振动控制, V28 N2[15] 左曙光等, 汽车底盘控制仿真平台研究,汽车科技, 2008 N2[16] 左曙光等, 基于自激振动理论的轮胎多边形磨损研究,系统仿真技术,2008 V4 N1[17] 左曙光等, 偏相干分析在燃料电池轿车噪声源识别中的应用,噪声与振动控制,2008 V28 N3,[18] 左曙光等, 燃料电池轿车氢辅助系统的动态特性分析,噪声与振动控制, 2008 V28 N4,[19] 左曙光等, 燃料电池车声振测试及噪声源识别,声学技术, 2008 V27 N4[20] 左曙光等, 燃料电池轿车驱动电机悬置的优化设计,振动、噪声与诊断, 2008 V28 N1 [EI检索][21] 左曙光等, 燃料电池车车内噪声传递路径分析,第二十一届全国振动与噪声高技术及应用学术会议论文集《现代振动与噪声技术》,2008 V6,[22] 左曙光等, 燃料电池轿车氢辅助系统声振测试研究,第二十一届全国振动与噪声高技术及应用学术会议论文集《现代振动与噪声技术》, 2008 V6,[23] 左曙光等, 燃料电池轿车噪声传递路径中修正系数的确定,第二十一届全国振动与噪声高技术及应用学术会议论文集《现代振动与噪声技术》,2008 V6,[24] 左曙光等, Study on a Friction Coefficient Model for Self-excited Vibrations of Tire,2008 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference, [EI/ISTP检索][25] 左曙光等,Transfer Path Analysis of Fuel Cell Vehicle Interior Air-borne Noise,2008 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference, [EI/ISTP检索][26] 左曙光等, 并联混合动力汽车模糊逻辑控制策略的设计, 汽车技术, 2007,N1[27] 左曙光等, 燃料电池轿车车内噪声传递路径分析研究, 汽车工程, 2007，N8[28] 左曙光等, 燃料电池轿车主要噪声源识别的试验研究, 汽车工程, 2007，N5[29] 左曙光等, 基于多体动力学的整车燃油经济性仿真, 系统仿真技术, 2007，N3[30] 左曙光等, 基于FCV声固耦合模型的车内噪声预测, 系统仿真技术, 2007，N4[31] 左曙光等, The Structure Analysis and Lightweight Optimization of Twist Beam Rear Axle, Proceeding of the 2007 International Conference on Advanced in Construction Machinery and Vehicle Engineering[32] 左曙光等, 燃料电池轿车车内噪声特性试验分析 汽车技术 N5[33] 左曙光等, 燃料电池轿车车内后部噪声实验分析与控制 噪声与振动控制 N4[26] 左曙光等, 燃料电池轿车的室内噪声分析与预测, 汽车工程, V28 N9[34] 左曙光等, 扭转梁式半独立悬架建模与动态特性分析, 系统仿真学报, V18 N8[35] 左曙光等，Experimental Analysis for the Interior Noise Characteristics of the Fuel Cell Car,IEEE conferences,12 [EI/ISTP检索][36] 左曙光等, 新能源汽车技术发展现状和趋势 汽车研究与开发 06[37] 左曙光等, 基于有限元分析的轿车后桥疲劳寿命预测 汽车工程 04[38] 左曙光等, 发动机振动传递系统建模及刚度参数影响分析，汽车工程, 2003年，N2（EI检索）已授权国家发明专利:单纵摆臂独立悬架、盘式制动器与内转子电动轮联接结构 专利号ZL2单纵摆臂独立悬架、盘式制动器与外转子电动轮联接结构 专利号ZL8
1 徐进, 赵军, 杨奎, 邵毅明, 彭其渊 适于复杂赛道的驾驶员“期望轨迹-期望速度”协同决策模型[J] 中国科学E·技术科学, 2014, 44(6): 619- 国内工程技术科学类最顶级期刊EI 收录的期刊论文 2 徐进, 邵毅明, 杨奎, 罗庆 基于人-车-路协同仿真的山区复杂道路大型车辆行驶适应性分析[J] 中国公路学报, 已录用3 马骉, 毛雪松, 刘保健, 张洪亮, 杨宏志, 陈仁朋, 陈昌富, 季节, 俞建霖, 郝培文, 徐进, 谈至明, 崔新壮, 曹文贵, 章定文, 黄卫东, 傅鹤林, 程建川, 蒋应军, 韩森 中国道路工程学术研究综述·2013[J] 中国公路学报, 2013, 26(3): 1- (徐进参与综述第4部部分：道路几何设计的撰写和统稿)4 徐进, 罗庆, 彭其渊, 邵毅明 轨迹-速度协同控制的山区公路平面线形设计方法[J] 中国公路学报, 2013, 26(4): 43-5 徐进, 罗庆, 毛嘉川, 赵军, 吴国雄 考虑弯道几何要素和交通量影响的汽车行驶速度预测模型[J] 中国公路学报, 2012, 25(5): 47-6 徐进, 罗庆, 彭其渊, 邵毅明, 陈泳汐 回旋线设置对弯道行驶速度的影响分析[J] 中国公路学报, 2011, 24(1): 25-7 徐进, 彭其渊, 邵毅明 直线路段积水路面车辆事故产生机理分析[J] 中国公路学报, 2009, 22(1): 97-8 徐进, 彭其渊, 邵毅明 路线及路面条件设计阶段的安全性评价仿真系统[J] 中国公路学报, 2007, 20(6): 36-9 徐进, 赵军, 邵毅明, 陈泳汐 基于“人-车-路”协同的复杂公路/赛道行驶轨迹决策模型[J] 系统工程理论与实践, 2014, 34(5): 1311-10 徐进, 杨奎, 彭其渊, 罗庆 公路客车横向加速度实验研究[J] 西南交通大学学报, 2014, 49(3): 536- EI收录11 徐进, 彭其渊, 罗庆, 邵毅明 单曲线弯道几何参数对小客车转向行为的影响[J] 西南交通大学学报, 2013, 48(4): 678-12 徐进, 彭其渊, 邵毅明 运行车速预测新方法及其应用[J] 西南交通大学学报, 2010, 45(2): 238-13 徐进, 邵毅明, 彭其渊 避让行为导致车辆在平曲线驶出路面的机理[J] 西南交通大学学报, 2008, 43(02): 177-14 彭其渊, 徐进, 罗庆, 邵毅明 公路平曲线参数对车辆轨迹和速度的影响规律[J] 同济大学学报(自然科学版),2012, 40(1): 45-15 徐进, 彭其渊, 邵毅明, 李时华 山岭区低等级低指标公路路线的使用质量分析[J] 同济大学学报(自然科学版), 2010, 38(2): 245-16 徐进, 邵毅明, 彭其渊, 蒋朝哲 公路线形的操纵负荷分析及设计控制[J] 东南大学学报(自然科学版), 2009, 31(4): 867-17 徐进, 邵毅明 风压中心位置对汽车侧风稳定性影响的虚拟试验分析[J] 中国机械工程, 2007, 18(15): 1877-18 彭其渊, 徐进, 郑升宝, 邵毅明, 邓天铭 隧道洞口路面两种材料交替对行车的影响及交替位置优化[J] 吉林大学学报(工学版), 2009, 39(6): 1497-19 鲁工圆, 闫海峰, 徐进 基于TCPN的铁路客运站作业组合仿真模型[J] 西南交通大学学报, 2013, 48(4): 694-20 邵毅明, 毛嘉川, 刘胜川, 徐进 山区公路上驾驶人的车速控制行为分析[J] 交通运输工程学报, 2011, 11(1):79-21 赵军, 彭其渊, 文超, 徐进 技术站广义动态配流问题的遗传算法 [J] 铁道学报, 2010, 32(3): 9-22 赵军, 彭其渊, 文超, 徐进 技术站广义动态配流问题的局部邻域搜索算法[J] 西南交通大学学报, 2010, 45(3): 486-23 邵毅明, 胡燕, 于志刚, 徐进 道路事故多发路段动力学仿真识别系统[J] 西南交通大学学报, 2008, 43(2): 30-会议论文 24 Shao Yiming, Xu Jin*, Li Benwang, et Modeling the Speed Choice Behaviors of Drivers on Mountainous Roads with Complicated Shapes[C] Transportation Research Board, TRB 93rd Annual Meeting, Washington DC, （*通讯作者）25 Xu Jin, Peng Qiyau, Shao Y Effect of changing cross-section dimension of speed bumps on impact applied to pavement and vehicles[C]//ASCE proceding of ICTE’ 26 PENG Qiyuan, XU Jin, Kelvin CP Wang, and LI B Analysis on usage comfort of highway alignment quality based on ay and ay’s change rate[C]//ASCE proceding of ICTE’ ChengD27 YANG Cheng-lian, XU Jin, PENG Qi-yuan, CHEN Yong- Analysis and prediction of capacity considering the advanced technique of automobiles[C]//ASCE proceding of ICTE’ 2007, ChengD28 Wang Yuhui, XU Jin, Peng Q Coordinated optimal of transportation - inventory with considering the capacity of a single vehicle[C]//ICLEM’2010, ChengD29 Shao Yiming, Xu Jin, Peng Q Improvcmcnt of algorithm for application radial basis functions on 3D reconstruction of complex roadways[C]// ICIC 2010, WUX中文核心期刊和CSCD期刊论文 30 李成兵, 徐进, 邹祥莉 减速垄几何参数对车及路冲击性的影响[J]中国安全科学学报, 2014, 24(1):119-31 李成兵, 徐进, 陈卫东, 田俊丽 基于行驶安全性和舒适性的山区公路改建研究[J] 中国安全科学学报, 2013, 23(4): 133-32 徐进, 宋大成, 邵毅明, 彭其渊 用速度的连续与均衡性来评价道路安全以及判定危险位置[J] 中国安全科学学报, 2007, 17(2): 155-33 徐进 用于道路几何线形质量评价的仿真模型和动力学指标[J] 公路交通科技, 2007, 24(11): 114-34 徐进, 邵毅明, 彭其渊, 陈泳汐 考虑轮胎侧弯变形迟滞特性的S形平曲线设计控制[J] 武汉大学学报(工学版), 2007, 40(4): 89-35 徐进, 邵毅明 驾驶员驾驶行为对制动安全性影响的定量分析[J] 人类工效学, 2007, 13(4): 29-36 徐进 生成三维连续路表曲面的算法及其关键技术[J] 计算机工程与应用, 2007, 43(17): 209- 37 邵毅明, 徐进 弹簧刚度和车速对某微型车制动性能的影响分析[J] 机械设计与制造, 2009(2): 217-38 周均, 甘守武, 徐进 道路通行能力模型及其受车辆性能影响分析[J] 重庆交通大学学报, 2010, 29(2): 272-39 周均, 张卓, 徐进 ADAMS在汽车制动性能分析中的应用研究[J] 机械设计与制造, 2006(6): 55-40 刘唐志,周静,唐伯明,徐进 仁赤高速公路安全性分析以及限速方案研究[J]中外公路, 2014, 34(3): 326-科技核心以及其它期刊论文 41 徐进, 邵毅明, 彭其渊, 陈泳汐 大客车和小客车在各种类型公路上的连续行驶速度工况分析[J] 交通科学与工程, 28(4): 45-42 刘胜川, 毛嘉川, 何晓文, 徐进 道路危险品运输车辆的车型、轴载以及运载容器形式调查[J] 公路与汽运, 2012, (4): 108-43 邵毅明, 谭丹萍, 束海波, 徐进 公路平曲线超高/反超高对车辆操纵的影响[J] 交通科学与工程, 2010, 26(1): 79-44 彭其渊, 徐进, 陈泳汐 径向基函数用于复杂路形3维重构时的算法改进[J] 中国科技论文在线, 2008, 3(10): 756-45 张海涛, 谢展, 徐进 侧向力干扰情况下轮胎刚度变化对制动性能的影响[J] 机械工程与自动化, 2010(3): 17-46 张敏, 徐进, 邵毅明 载荷因素对汽车制动安全性影响的虚拟试验研究 [J] 机械工程与自动化, 2007(2): 62-47 潘益威, 徐进, 邵毅明 某型号微型车转向回正性能的虚拟试验研究[J] 机械制造与自动化, 2006, 35(5): 101-48 徐进, 周均, 丁养燕 车轮附加转角成因的虚拟试验研究[J] 现代交通技术, 2006(1): 73-49 徐进, 邵毅明, 胡燕 基于多体理论的车辆制动性能的虚拟实验的实现及评价[J] 汽车科技, 2006(1): 24-50 徐进, 李鸿炜 项目施工法中施工机械管理的现状分析[J] 建筑机械化, 2005(3): 54-51 徐进, 万垂红, 邵毅明, 胡燕 载荷转移对前轮定位及附加转角影响的虚拟实验研究[J] 上海汽车, 2005(8): 31-52 徐进, 万垂红, 邵毅明, 周均 悬架转向系统结构参数变化对前轮定位及附加转角影响的仿真分析[J] 北京汽车, 2005(6) 20-25, 53 徐进, 邵毅明, 胡燕 基于多体理论的汽车悬架及转向系统的控制研究[C]// 中国交通研究与探索,下册, 54 徐进, 邵毅明 基于多体理论的道路安全评价及预测的研究[J] 现代交通技术, 2005(6): 63-55 李鸿伟, 肖盛燮, 徐进 多级模糊综合评判理论在汽车乘坐舒适性评价中的应用[J] 华东公路, 2005(2): 70-56 胡燕, 邵毅明, 徐进, 束海波 道路交通事故多发路段仿真识别研究[J] 淮阴工学院学报, 2005(3): 66-57 周均, 杜子学, 徐进, 张林 虚拟样机技术在整车操纵稳定性中的应用研究[J] 现代交通技术, 2005(6): 71-出版专著 58 徐进, 罗庆 山区公路平面线形设计新理论与实现技术[M] 北京: 人民交通出版社, 2014年1月发明专利 59 鲁工圆, 徐进，彭其渊 基于图像识别的铁路车站站场网络拓扑模型建模方法 专利号960 徐进，鲁工圆，杨奎 一种基于影响因子修正的曲线路段汽车运行速度预测方法 专利授权号161 徐进，邵毅明，杨奎，罗庆，毛嘉川 基于前视断面选点的复杂道路汽车行驶轨迹预测方法 专利号：4；62 徐进，邵毅明，杨奎，罗庆，路军富 一种基于前视轨迹曲率的山区复杂道路汽车行驶速度预测方法 专利号: 3软件著作权 63 徐进 复杂公路（道路）空间路面三维模型解析计算软件 计算机软件著作权, 中国, 登记号: 2014SR016015, 2014年2月；64 徐进 山区复杂道路空间三维线形汽车运行速度计算软件, 计算机软件著作权, 中国, 登记号: 2014SR015074, 2014年2月65 鲁工圆,闫海峰,杨奎,徐进,邓念 铁路车站站场布置图建模软件 计算机软件著作权, 中国, 登记号2014SR062373，2014年5月
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
培养适应21世纪我国现代化建设需要的、德、智、体全面发展的、具有扎实的汽车产品及技术基础，必要的汽车服务与营销、汽车保险与理赔、汽车评估、工商管理的理论知识，具有一定的现代信息技术和网络技术知识以及外国语运用能力；掌握文献检索、资料查阅的基本方法；具备“懂技术，善经营，会服务”的能力和素质，能够适应汽车产品设计服务、汽车生产服务、汽车销售服务、汽车技术服务、汽车运输服务等领域的高级复合型人才。
邵显龙 可变配气机构的种类, 构造和未来动向[J] 汽车研究与开发, 2001 (4): 20-郑生虎 高强钢汽车结构件成形数值模拟及回弹分析[D] 吉林大学, 郭文志, 李宏华, 赵福全 汽车车身导水主板导水槽结构设计[J] 农业装备与车辆工程, 2012, 2: 田永, 韦俊 汽车车门密封条系统的结构与功能研究[J] 汽车工程师, 2012, 8: 黄海 汽车缓速制动装置的种类及特点[J] 城市公共交通, 2010 (008): 34-引用文献
07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 发表日期：2007年1月4日 【编辑录入：admin】 汽车学院07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 为了提高学生综合运用所学的基础知识和专业知识的能力，培养理论与实践相结合和解决实际问题的能力。现对毕业设计（论文）和答辩提出以下要求： 一、 毕业设计（论文）及答辩的时间 班级 04汽车运用（1） 04汽车运用（2） 04汽车运用（3） 05汽车运用（3） 时间 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月19日～4月27日 选题时间 3月8日～15日 3月8日～15日 3月8日～15日 3月19日～26日 提交提纲时间 3月16日～18日 3月16日～18日 3月16日～18日 3月27日～30日 提交初稿时间 3月19日～25日 3月19日～25日 3月19日～25日 3月31日～4月6日 提交修改稿时间 3月26日～30日 3月26日～30日 3月26日～30日 4月7日～11日 提交最后稿时间 4月4日 4月4日 4月4日 4月18日 答辩时间 4月9日 （学号前一半） 4月10日 （学号后一半） 4月11日 （学号前一半） 4月12日 （学号后一半） 07年4月13日 07年4月23日 二、毕业设计（论文）指导与任务书 （一）选题 汽车技术性论文、故障诊断、维修工艺说明书、汽车维修经验及其他形式论文。确定题目时要与指导教师商讨，并征得指导教师的认同。 1．汽车技术性论文（首选） 以汽车的新工艺、新设备、新知识、新技能方面为主。论文要突出应用技术，注重理论对实践的指导，且具有一定的实用价值。 2．汽车故障诊断论文 结合实习过程中遇到的实际故障案例，撰写汽车故障检测、诊断和排除方面的论文。 3．维修工艺说明书 为了丰富学院汽车运用专业教学内容，让教师学习各大汽车厂的特色，学生可撰写《维修工艺说明书》，但只能选择新工艺、新技术方面的内容，并且要求尽可能使用图形、数据来说明问题，力求工艺内容完整。文章若评优，论述和说明的文字内容一定要上升到一定理论水平。 4．维修经验和其他形式的论文 学生可撰写汽车维修经验方面的总结，但要提升到一定的理论高度。对于其他形式的论文，除格式上要与汽车技术论文要求相同外，还要求内容一定要与汽车有关联，不能写与汽车毫不沾边的论文，具体要求请与指导教师联系协商。 （二）论文格式 论文要包括标题、摘要、关键词、正文、结束语、致谢、参考文献等。 1．标题：标题要准确地反映论文的中心内容。 2．摘要：又称提要，比较简短，它是全文的高度“浓缩”，内容包括本论文的目的、意义、对象、方法、结论和应用范围等。一般在100字左右。 3．关键词：又称主题词或标题词，它是从论文中选出最能代表论文中心内容特征的词或词组，是论文最高度的概括，一般选出3～5个关键词。 4．正文：正文是论文的主体部分。正文就是提出问题、分析问题和解决问题，是运用素材，论证观点的部分。 5．结束语：结束语一般包括结论和建议部分。结论是全文的总结，是论文的精髓，写作要十分严谨，解决了什么问题，得出了什么结果，存在什么问题，应是非分明地讲清楚。 （三）规范要求 1．文章要求3500字左右； 2．使用A4纸打印出来,装订好后交指导老师； 3．自己设计封面（内容应包括学院名称、系别、专业、论文题目、姓名、班别、学号和指导老师）。 （四）成绩评定要求 1、毕业论文选题应符合要求，并与指导老师商讨后选定； 毕业论文在撰写过程中，必须按规定时间向指导老师提交提纲、初稿、修改稿和最后定稿。否则不准参加答辩。 论文成绩的评定包含平时成绩和最后论文质量成绩。 （五）其他 1、无实习单位的学生在毕业设计期间一定要返校，由汽车学院实验实训部安排实习并进行论文写作； 2、答辩时间，一定要按时返回学校参加毕业答辩，否则不给成绩。
网上海了去了···偶就是这专业毕业的 简单点的就是摘录点关于汽车维修的或新能源相关的知识，在找几个典型维修实例 之后再找点未来发展之类的屁话·· 这就是好文章
科技论文在情报学中又称为原始论文或一次文献，它是科学技术人员或其他研究人员在科学实验（或试验）的基础上，对自然科学、工程技术科学、以及人文艺术研究领域的现象（或问题）进行科学分析、综合的研究和阐述，进一步的进行一些现象和问题的研究，总结和创新另外一些结果和结论，并按照各个科技期刊的要求进行电子和书面的表达。在科技论文中常利用插图来形象地表现事物的形态或参量变更的团体趋向，重要有线条 图、照片图和模模仿片图、舆图等。科技论文中利用插图有如下要求：(1)图应具有自明性，即只看图、图题和图例，不阅读正文，就可以明白图意。(2)图应编排序号。编号通常是按图在论文中出现的先后次序，如图1、图2、图3。只有1幅 图时，也应编号为图1。(3)每一图应有简短确切的图题，连同图的序号置于图下方，图的序号与图题间应有一个汉字 的空距。须要时，应将图上的标记、标记、代码，以及实行条件等，用最简洁的笔墨，横排于图题上方，作为图注。(4)线条图中函数图的横、纵坐标必须注明标目和标值。标目由物理量的名称、标记和单元构 成。坐标上标注的量的标记和缩略语必须与正文同等。标值是坐轴定量表述的标准，排于坐标轴外侧，靠近标值短线，其数字只管即便不凌驾3位数。(5)照片图应有充足的精度，使图像清楚、反差适中、主题和重要表现部门的表面光显。(6)引用已颁发的图，须注明来由。
——简易提纲一、序论二、本论(一)……（二)……(三)……三、结论——详细提纲一、序论1．提出中心论题；2，说明写作意图。二、本论(一)……1．2．3．4．(二)……1．2，3．4，(三)……1．2．3．4．5，三、结论1，概述……2．呼应开头的序言。学术论文写作的谋篇构思（一）谋篇构思的思路与要求1．构思要围绕主题展开若要使论文写得条理清晰、脉络分明，必须要使全文有一条贯穿线，这就是论文的主题。主题是一篇学术论文的精髓，它是体现作者的学术观点学术见解的。论文影响读者主要就是靠其主题来实现的。因此，下笔写论文前，谋篇构思就要围绕主题，构思要为主题服务。正如法国的画家米勒（Millet）所说：“所谓构思，是指把一个人的思想传递给别人的艺术”。可见这一条十分重要。2．构思论文布局，要力求结构完整统一在对一篇论文构思时，有时会发现需要按时间顺序编写，有时又会需要按地域位置（空间）顺序编写，但更多的还是需要按逻辑关系编写，即要求符合客观事物的内在联系和规律，符合科学研究和认识事物的逻辑。但不管属于何种情形，都应保持合乎情理、连贯完整。有时，构思出现几种写作方案，这就需要进行比较，在比较中，随着思考的不断深化，写作思路又会经历一个由庞杂到单纯，由千头万绪到形成一条明确线索的过程，此时，应适时抓住顿悟之机，按照古人之去“应机立断，须定一途”的精神，确定一种较好方案。3．要作读者分析撰写并发表任何一篇科技文章，其最终目的是让别人读的，因此，构思时要求做“心中装着读者”，多作读者分析。有了清晰的读者对象，才能有效地展开构思，也才能顺利地确定立意、选材以及表达的角度。一般说来，读者可分为专业读者、非专业读者、主管领导或科技工作主管机构负责人等，人们对科技文章的要求与评估标准各异。对于学术论文来说，其读者对象为同行专业读者，因此，构思要从满足专业需要与发展的角度去思考，确定取舍材料与表达深度与广度，明确论文的重点。如果一篇论文包含有重要性不同的几个论题，作者应分清主次，考虑如何由次要论题向主要论题的过渡，以能引起专业读者的兴趣。（二）如何提高构思能力很难想象，一个思维不清晰的作者会写出条理清晰、脉络分明的论文来。因此，重要的问题在于通过写作实践训练思维能力，思维能力提高了，构思论文的能力将随之提高。在正式撰写学术论文之前，先拟制定作提纲，可以极大地帮助作者锻炼思想，提高构思能力，这一办法是被长期实践证明了是有效的办法之一。据资料报导，世界上先拟制定作提纲，然后按提纲进行写作的科技人员，约占总数的95%。写作提纲的作用，具体说，有以下几点：1．写作提纲，类似一张建设蓝图，可以帮助作者自己勾划出全篇论文的框架或轮廓，体现自己经过对材料的消化与进行逻辑思维后形成的初步设想，可计划先写什么、后写什么，前后如何表述一致，重点又放在哪里，哪里需要进行一些注释或解说。按此计划写作，可使论文层次清晰，前后照应，内容连贯，表达严密。2．拟制写作提纲，只需要运用一些简单的句子甚至是词与词组加以提示，把材料单元与相应的论点有机组织编成顺序号，工作量并不大，也容易办到。当提纲写成后，再从总体上来。这很象是转动万花筒，只要稍稍转动一个角度，便会出现新的图案。提纲的调整也是如此。应该说，高速提纲要比无提纲写好人文后再调整要轻松得多。提纲中用以提示写作的句子，有时即可用来做论文段落的标题。由此可见，通过写作提纲的拟制，可以确定论文的结构，使论文全篇形成一个统一完整的理论体系。3．提纲的拟制，有昨于繁忙的作者与进行合作撰写的多作者。前者，由于工作忙，时而中断写作过程，可藉提纲提示，帮助你在重新写作时立即恢复原来的思路；后者，可帮助合作撰稿人按照提纲进行分工与协调，避免由于各写各引起的重复与疏漏。[示例]论文：地基刚度对拱坝坝体应力的影响（研究对象：二滩拱坝地基）一、引言1．介绍拱坝地理位置与形貌2．介绍坝址地质地貌3．提示坝基存在的局部缺陷 (1 坝基刚度左右岸不对称；2右岸坝基中部存在玄武岩软弱带;)引出四种不同的均质变模地基，分别计算坝体应力的问题。二、地基刚度对梁、拱分荷的影响就三种地基情况对梁、拱分载的影响进行分析。（一）均匀地基λ值的影响1．给出λ的表示式。2．绘制“不同变模均匀地基对梁、拱分荷的影响”曲线图。3．提供“‘86型’拱坝主要几何参数表”。论点：λ变化对拱端分荷的影响远小于拱冠部位。（二）两岸不对称地基刚度的影响1．绘制“左右两岸不对称的地基刚度对梁、拱分荷的影响”曲线图（对或、右端与拱冠分别绘制三张）。2．分析图示结果。（三）局部低变模的影响1．分别就左、右端及拱冠绘制三张曲线图。2．分析图示结果。对以上三部分进行归纳说明[针对（一）、（二）、（三）一一对应说明影响程度]。三、地基刚度对坝体复位的影响1．均匀地基（图）。2．两岸不对称地基（图、表）。3．局部地基刚度降低的影响（图）。四、地基刚度对坝体应力的影响1．均匀地基情况下，λ值的变化对坝本应力的影响（图、表）。2．两岸不对称（图）。3．地基局部变模降低的影响（图）。五、结论（总归纳）1．针对λ值变化的影响的分析，指出在拱坝设计时需在底部考虑一定的倒悬度，以借助坝本的自重来减小底部由水压造成的应力。2．针对刚度，指出用结构上的不对称补偿地基刚度的不对称。3．虽存在有岩石软弱带，但只局限在边界附近，并不改变整个拱坝的应力分布。重点说明地基变模对坝体应力的影响显著，其取值须引起重视。作文提纲的形式一般有两种。1．标题式提纲这种提纲比较简单，只写出行文各段的标题。这是一个标题式的作文提纲，勇简洁的文字标出了各段的写作要点。它的特点是文字简洁、速度较快，适合于对写作内容较熟悉或时间较紧的情况。但对初学写作的人来说，很难起到指导作文的作用。要点式提纲这种提纲比较详细，它即要表明作文的中心，又要写出作文的大致内容；同时，还要交代出文章的详略。（三）编写提纲的要求要审清题目，确定中心，选择材料作文提纲是写好作文的基础，编写作文提纲要按照写作文的三个顺序：审清题目、确立中心，选择材料来进行。作文题目一般给我们规定了写作范围（记人、记事、写景、状物等）、写作问题（记叙文、说明文、议论文），所以，审清题目，才能明确写什么、怎么写，才能避免文不对题、偏离中心的毛病。中心思想是一篇文章的灵魂，在编写作文提纲式时，只有确立了中心，才能围绕选材，确定重点，安排详略，等等。选材时要注意紧紧围绕文章的中心思想，选择真实可信、新鲜有趣的材料，以使文章中心思想鲜明、深刻地表现出来。要简洁明了作文提纲只是作文的一个思路，一个框架。因此作文提纲既要完整，又不能过于繁琐；既要简洁，又要达到写作目的
1、在写论文作者的时候，大家可以将文章的主要作者可按以下顺序归纳：姓名（出生年份-），性别（民族-汉族可以省略），出生地，职称，学位，简历和研究方向（可选）。在介绍之前添加“作者简介：”或“[作者]”作为标识符。2、比如，作者简介：张三（1999-），男（汉族），xxx大学副教授，xxx大学博士，主要从事历史研究。
谭继锦，男，合肥工业大学机械与汽车工程学院教授。研究领域：车辆现代设计理论与方法，车辆振动噪声与控制技术，车辆安全与诊断技术，载运工具故障诊断技术，交通事故工程，现代汽车结构分析与测试。 1982年毕业于浙江大学固体力学专业,获理学士学位; 1982--1985在合肥通用机械研究所工作; 1985--1987在合肥工业大学就读工程力学研究生; 1987--1996在安徽工学院工作; 1997--至今在合肥工业大学从事车辆结构分析与测试工作
完整的作者简介包括作者的基本信息(姓名、出生年、性别、民族、籍贯/出生地)、简历信息(职称、学位、简历、研究方向等)和联系信息(电话、传真、电子信箱等)三部分,其中基本信息是必需的。对文章的主要作者可按以下顺序刊出其简介： 姓名(出生年－)、性别(民族——汉族可省略)、籍贯、职称、学位、简历、研究方向(籍贯以后各项任选)及电话、传真、电子信箱等信息。在简介前加“作者简介：”作为标志
职务、出生年月，单位姓名
汽车运动 汽车运动的起源：“赛车”一词来自法文（Grand Prix），意思是大奖赛。在国外，汽车比赛几乎与汽车具有同样长的历史。今天，各式各样的汽车比赛被统称为现代汽车运动，它是世界范围内一项影响较大的体育运动。多姿多彩的汽车运动使这一冷冰冰的钢铁机器充满了柔情蜜意，同时，汽车运动的激烈、惊险、浪漫、刺激，不仅仅使成千上万的观众为之痴迷，而且还使世界汽车技术的发展日新月异。 汽车运动是指汽车在封闭场地内、道路上或野外比赛速度、驾驶技术和性能的一种运动项目。19世纪80年代，欧洲大陆出现了最早的汽车。汽车运动也随着汽车工业的发展而兴起。从第一辆汽车被生产出来到第一次汽车比赛的举行只不过十年的时间。起初，汽车比赛的目的只是汽车生产厂家为了检查车辆的性能，宣传使用汽车的安全性和可靠性，因此汽车生产厂家积极资助，推销其产品。1894年，Le Petit 日报的Pierre Gifard组织了世界上第一次汽车比赛，线路由巴黎到鲁昂（Rouen），共80英里。这次比赛远不及今天大奖赛扣人心弦，引用当时的话说“without danger, easy to handle and cheap to run!”。 汽车运动的魅力：与通常的体育运动相比，汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争，而且是汽车设计、产品质量的角逐，这种独具特色的双重性运动，更能体现人类精英与高新科技最完美的结合，体现人类对自然的征服能力。有了具有高科技产品的汽车公司做后盾，有了拥有雄厚经济实力的大企业集团的资助，再加之热心汽车运动的人们的积极参与，这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。汽车比赛不断推动着世界和各国汽车工业的技术革命，而汽车工业的日新月异的变革又推动了汽车运动水平的不断提高。汽车运动自始至终围绕交通车和专门特制赛车这两大类车种发展。有钱人驾着刚刚问世不久的汽车，炫耀他们的“绅士派头”已成为历史。如今汽车甲级赛（即F1）驾驶员，他们身穿类似潜水员潜水服的长袖防火服，头盔和宇航员戴的差不多。 现在的汽车赛已完全成为一种职业活动，出现了空前繁荣的局面。在赛车场，那些五彩缤纷的赛车，随着一声令下，竟相出发，开足马力冲向前方。车手门你追我赶的争先表演，赛车如万马奔腾一泻千里而过的彩场面非常壮观，这对20～30万的现场观众和数以亿计的电视观众来说极丰富刺激。 汽车运动的魅力可以表现为以下几个方面：有助于改善汽车的性能; 是强化的道路实验；动态车展最佳广告；促进汽车大众化。 汽车赛是集人与车为一体的综合较量。与通常的体育运动相比，汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争，而且是汽车设计，产品质量的角逐。这种独具特色的双重性运动，更能体现人类精英与高新科技最完美的结合，体现人类对自然的征服能力。 作为一项群众性体育活动，赛车不仅体现着技术革新的步伐，也体现出人类驾驭自然的能力。它壮观而激烈，充满着冒险的情趣，因而激起越来越多人的狂热。每次大奖赛到来，总有成千上万的爱好者趋之若鹜。英国以每张1500美元的往返机票组织人们前往巴西观看汽车大赛；葡萄牙人和意大利人则成群结队地乘火车奔奥地利观看比赛。联邦德国、英国和南非，是甲级赛车的会聚之地，每次都有不下10万人前往观看。 汽车赛是车战？商战？金融战还是科技战？谁也无法说清。它那丰富而又复杂的内涵超过了世界上任何一项体育运动。总之，有了具有高科技产品的汽车公司做后盾，有了拥有雄厚经济实力的企业集团的资助，再加上热心汽车运动的人们的积极参与，这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。 随着我国汽车产业的快速发展，人们对汽车的理解和认识也在逐步加深，作为汽车产业链的下游环节，汽车运动产业近年来开始在国内落地生根。“热衷于汽车运动的人越来越多，除了喜欢观看汽车赛事外，中国职业车手的队伍也在迅速壮大，他们已经开始出现在国际顶级汽车赛事中。”中国汽车运动联合会有关人士表示，汽车运动已经成为一部分中国老百姓文化生活的重要组成部分，观看各类汽车赛事更是成了都市时尚人群的生活方式。 记者从中国汽车运动联合会了解到，随着F1、GT这样的世界顶级汽车赛事相继落户中国，中国国内的各项汽车赛事近年来也风起云涌，诸如全国汽车拉力锦标赛、全国汽车场地越野锦标赛、全国卡丁车锦标赛等一系列赛车运动，已经在中国汽车运动联合会的年度赛程上被排得满满当当。 尤其值得一提的是，2005年8月23日国产汽车品牌吉利与中国汽车运动联合会握手，成为亚洲吉利方程式国际公开赛的汽车赞助商，为大赛提供车辆赞助。目前，亚洲吉利方程式国际公开赛是国际汽联认可的国际方程式赛事，并成为中国最高级别的方程式赛事。 国际上的汽车赛事已经形成了成熟而完整的商业价值链，其所带来的市场回报相当诱人。以F1为例，据历年来的保守统计，国际标准的F1赛车场每年仅车赛就可吸引数以万计的人从世界各地汇聚而来，每场比赛现场观众可达到20万到30万人，而每张入场券的价格通常在100美元到2000美元间不等。其次，F1大赛向全球200多个国家和地区转播，世界各大报刊都报道每场比赛赛况，其所吸引的观众和读者可高达60亿人次。F1历年经济数据表明，企业跻身赛车运动，利用赛事推广的市场回报率远高于其他的市场推广方式。 随着中国汽车市场景气的提升，加之外来汽车文化的强力冲击，有报告预测，如果在我国大力发展汽车运动产业，由此会带动整个中国的汽车产业，并将最终为我国GDP增长做出重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域，间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等，所涉及的行业不下数十个。 尽管国内的汽车运动正在如火如荼地开展，但应该清醒地看到，目前我国的汽车运动还处于起步阶段，经济回报十分有限。原中国汽车运动联合会主席石天曙认为，以目前国内注册的30家俱乐部，400多辆赛车，以及每年四站汽车拉力锦标赛、五站卡丁车赛的基础，还无法形成产业化发展的实质意义。 我们更应该看到中国赛车运动的软肋所在：资金、技术、人才这三方面的缺一不可。 资金是关键既然赛车运动被称为“烧钱”运动，勿需质疑，资金成为赛车运动发展的最大瓶颈。无论是F1这样的国际赛事，还是AGF、CCC等亚洲赛事，是否有足够的赞助商和赞助金额是一支车队生存壮大，赛事顺利进行，推广达到预期效果的关键所在。 技术是保障一个没有自身核心技术的车队或者厂商，是无法在赛车世界里觅得一席之地；同样，一个在汽车行业没有自主研发能力的国家，也是无法成为真正意义上的赛车大国。从这个角度来看，中国赛车运动较发达国家相比，一开始就多少有些“先天不足”，不具明显优势的核心技术已经成为制约中国赛车运动发展的最大障碍，且这种软肋并不能单纯依靠市场推广和商业运作来弥补。 人才是持续性发展的前提对于赛车运动而言，最为稀缺的是车手资源，据不完全统计，每年获得国际汽联超级驾驶执照的人，全世界恐怕就只有10多人，且多数是来自欧美、日本等汽车运动发展较为发达的国家。虽然中国的赛车运动还存在资金、技术、人才等软肋，但是06的AGF、CCC等赛事已经向全世界证明了国人在赛车运动方面无可限量的潜力，正是这些潜力将使得中国赛车运动“钱途”光明，最终会跻身于世界赛事之列。
论引领未来汽车发展的概念车摘要：进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。关键词：绿色环保 概念车 发展趋势一、 概念车向绿色环保型发展的趋势 提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。 发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。绿色汽车的回收再制造。二、概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势 伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。 现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车,能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的 “POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。 三、概念车表现各国文化的差异 美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。 美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。四、结束语 未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
赛车运动还存在资金、技术、人才等软肋，但是06的AGF、CCC等