浅谈高速公路建设工程档案资料系统化管理前言高速公路是社会生产力发展到一定阶段的产物。现代社会，高速公路已成为交通运输高科技的象征。在我国，高速公路的修建进程随着改革开放和社会经济发展的进程而不断加快。高速公路数量的剧增及规模的扩大以及旧路改建、扩建，成为社会进步的重要标志，并将继续在我国的社会进步发展中扮演愈来愈重要的角色。伴随高速公路建设活动同步产生的高速公路建设工程档案资料逐步成为国家全部档案中的一个重要部类，并且因其与高速公路建设管理密不可分的联系，正越来越受到人们的重视，成为交通工程建设的一个重要组成部分。深圳市高速公路开发公司自九三年成立以来，经过股份制改造，又成立了深圳高速公路股份有限公司，期间，先后建成和正在筹建深圳市六条规划高速公路中的三条高速公路。其中，梅观高速公路和机荷高速公路东段已经通车运营，机荷高速公路西段和东部沿海高速公路工程正在建设之中。六年来，高速公路建设工程档案资料管理工作由不规范逐步转入正规。建设档案资料管理工作的系统化已逐渐成为高速公路建设管理中的一个重要环节。高速公路建设档案资料管理推行系统化管理的目的，在于通过对档案资料的科学管理，为高速公路建设和开发利用提供第一手的资料。实践证明，高速公路只有建立档案资料的系统化管理体系，才能真正提高高速公路的整体管理素质和质量。高速公路建设档案资料管理系统化的重要性随着科学技术、经济的飞跃发展，系统化已经成为涉及社会各个领域的一项重要社会活动。档案资料的系统化，对高速公路的建设、经营管理有着直接的影响。同时，资料的系统化，又是整个高速公路建设的出发点和归宿，是整个工程体系的一个重要组成部分。高速公路档案资料的定义:“是在从事高速公路建设的规划、设计、施工、管理和科研等工作活动中直接形成的具有保存价值的各种文字材料、图纸、图表、声象、模型实物等不同形式和载体的技术文件材料的总称”。它是历史的原始的真实记录，是高速公路建设发展和管理的重要技术资源和科学依据，更是各承包人、监理单位和业主履行合同职责的重要法律依据。高速公路档案资料的分类及性质高速公路档案资料的分类:高速公路档案资料主要包括以下五类:高速公路建设勘测档案资料;高速公路规划档案资料;高速公路建设工程档案资料;高速公路建设管理档案资料;高速公路科研档案资料。现在着重谈谈高速公路建设生程档案资料。它主要分综合资料及技术资料。其中，综合资料主要包括:建设项目可行性研究报告及批文，计划批文，建设许可证，设计审批文件，地质资料，投资控制文件，征用土地批文及征用土地红线图，施工图及设计变更图，预决算书等。技术资料根据高速公路所包含的工程类型主要分为道路工程，桥梁工程，排水防护工程，隧道工程，交通安全设施及房屋建筑工程等施工资料。除综合和技术资料外，还有竣工图表等。高速公路档案资料管理的性质高速公路建设档案资料的管理首先是一项专业性很强的工作，这就要求工作者必须了解和掌握高速公路的基本知识与技能，才能做好此项工作;其次，它是一种管理性的工作，是对高速公路建设档案资料的收集、保管、编目、检索、提供利用与信息开发工作。这些工作的性质是一种管理活动，是和管理工作紧密相联的，只有把此项工作的基本要求纳入到建设管理的工作制度中，落实到建设管理工作的执行中，才能建立起健全的高速公路建设档案管理系统。另外，它是一项服务性的工作，收集、管理高速公路档案的目的是为了使档案为高速公路建设的各项工作服务，最后，高速公路档案资料工作应认为是一项社会性的工作。高速公路建设档案资料的系统化管理4 制定原则及各项制度办法从高速公路档案资料的类型及性质可以看出:高速公路文件材料是高速公路档案工作的基础。没有健全的文件材料工作就不可能有健全的档案工作。为了做到对高速公路建设档案资料的系统化管理，机荷路西段建设之初项目管理处就明确档案资料的管理原则，即:“高速公路建设档案资料实行项目管理处统一领导、分级管理的原则。在维护档案资料完整、准确的基础上，争取做到‘工程完，资料完’，为日后社会各方面对资料的利用提供系统与完备的软件”。在此原则的基础上，项目管理处又制定了文档材料的形成、积累、归档的“三纳入”制度:把文件材料的形成、积累、整理、归档纳入到高速公路建设、管理的各项规章制度中。把文件材料纳入本建设单位及各监理、施工单位的工程计划、施工技术、质量管理制度中。在进行技术监督、质量管理的过程中把文件材料的完整、准确作为一个环节来管理和监督检查。没有完整、准确的文件材料归档不算完成计划，没有质量合格的文件材料归档保存就不算达到质量要求。把文件材料纳入到工程技术人员岗位工作责任制中。工程管理人员、设计人员、施工管理人员、科研人员等都担负着文件材料的形成和积累、归档责任，在其责任制中明确规定文件材料这一条，做到此项工作有专人负责并严格考核。从建立归档制度入手，项目管理处健全并完善办公室、档案室、驻地办及承包人文档、信息专职人员三点一线的文档管理系统，强化文档人员的责任制。高速公路建设工程管理的行政及技术文件、资料十分庞杂，为使资料、信息管理工作科学化、标准化、规范化，项目管理处多次征求市档案馆专家的意见，并派员参加档案管理培训，吸取国内公路建设项目文档管理的经验，制定和执行一整套包括文件、资料、信息的分类、编号方法，传递路径和顺序，送报的单位〔部门)和份数以及建档管理的办法。通过一些实际工作的摸索、探讨，我们发现:高速公路文档管理工作与施工同步进行势在必行，绝不能只侧重于某一方面。为了搞好此项工作，根据交通部及省、市有关部门规定和深圳市档案馆有关实施细则，结合高速公路工程建设新的管理体系和实际工程情况，项目管理处修订完善了高速公路建设档案资料管理体系，制定了一系列资料管理办法。在资料收集上，凡具有分项工程属性的资料、信息，严格按分项工程建档管理。为此，项目管理处根据《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071－94)，对分项工程的划分、分项工程档案资料的性质、种类、内容作出了详细、具体的规定，制定了《机荷高速公路分项工程完工文件编制办法》，为日后竣工资料的整理、汇总及工程质量评定提供依据。分项工程档案(包括竣工文件、图纸)原件由承包人编制、存管，完工后送项目管理处档案室检查验收。属性鲜明的工程行政管理文件，由总监处办公室、驻地监理办同步建档管理，承包人遵从合同管理精神;收集、整理并归类管理各种记录、报告、通知、指示、指令、证书、协议、申请及批复件、来往信函等信息资料的原件或复印件。在资料汇编方面，制定了《公路工程施工资料文件编制管理办法》、《关于编制竣工图的暂行办法》及《高速公路施工监理竣工资料归档要求》。作为业主方，根据上级部门多种要求及规定，制定了《高速公路甲方归档资料要求》等。最后在资料的组卷、整装、移交方面，也相应制定了有关规定。这些制度和办法的制定，为高速公路建设档案资料系统化的管理奠定了坚实的基础。2 监督执行与指导制定系统化的制度和办法是首要工作，监督执行更不可忽视。制度、办法和监督管理相结合，才能取得成功，两者相比，监督管理显得更为重要，在后者方面，总结以往经验，宜从以下方面着手:监督文件材料的形成和积累。监督工作一般包括以下方式:组织检查、评比、参观;会议、发文、通报;现场指导与重点跟踪指导:集中培训与个别重点培训(有系统的短期基础培训和专题培训，还有业务咨询答疑)。在资料的形成和积累方面，首先，监督文件材料的标准化，文件材料的标准化直接关系到档案的质量。为此，根据归档要求，在图纸规格、质量、字迹材料、图纸种类、内容、图例说明、会审会签等方面均做规定。另外，在文件材料、图表的更改和文件材料的完整性收集方面也要做不少工作。吸取梅观路经验教训，在机荷高速公路建设过程中，业主直接参与了工程资料的管理。每道工序监理不签字认可就不能进行下一道工序的施工，否则，不予计量。每个分项工程平时只付80%的工程款，只有上报分项工程完工证书并经业主资料管理部门的批准后才能进行剩余工程量的计量。历次履约检查都对文档管理工作作为主要内容之一，加上每次市公路质监站通过资料和现场的不定期抽查，对资料信息的及时性、连续性、真实性、完备性以及包装美观等均进行检查，看是否符合规范化管理要求，并将文档管理工作水平，列为考核承包人、监理办和项目管理处职能部门工作业绩的指标之一。这样，通过计量的控制和政府部门的监督，保证了监理真正可以通过质检进行质量管理和确保工程资料的真实，督促承包人及时对分项工程的资料进行整理上报，形成工程一结束，竣工资料也相继完成的好局面。指导文件材料的归档、组卷与加工，还有移交与入库工作。文件材料归档是文件材料工作阶段最后一个环节。归档是文件材料经过整理组卷转化为档案的标志和关口，经过归档手续进入档案室保存的文件始称为档案。由于建设单位与施工单位往往存在重建设、轻归档工作也常是被动的。机荷路在文件材料归档方面，从以下方面提出要求：A．明确文件材料的形成单位及部门。将本单位、本部门直接形成的文字材料使用完毕后整理归档工作作为每个业务部门的责任B．规定归档文件材料的质量要求。图纸材料必须按标准制作，并且无污损、无水浸，折叠符合规定;文字材料、计算材料必须使用符合档案保管要求的纸张，字迹材料严重不符合者要重新制作或复制。在以上条件的基础上，首先，要求各相关单位根据下发的归档范围细则，在所有收集的文件材料中，选择应归档的文件材料归档，不需归档的材料剔除:其次，对组卷的文件材料进行加工，按规范折叠、去污、去钉、加衬，对损坏、污损严重的要进行补制补绘;再次，按照系统性、完整性和便于检索利用的原则将列入归档范围的文件材料按所属专业和类别组卷，根据各专业实际产生的档案材料，分别组成若干卷，按同一类型的档案材料紧接排列，防止内容脱节，最后进行编号编目，填写案卷封面。C．归档后资料的移交。经过系统加工、科学排列、装成案卷、登记目录后的档案资料按时间要求向指定单位移交，不能移交未经整理的零散文件。移交时，首先明确移交手续。在机荷高速公路项目管理处，我们要求文字资料一式三份，图纸一式四份，所有资料、图纸归档工作完成后均要填写移交目录一式三份D．档案入库工作。在档案资料入库之前，首先进行档案及库房消毒杀菌处理，库房工作要做好八防:防火、防水、防高温、防潮湿、防光、防尘、防虫鼠、防盗;接着是档案上架或装柜，档案上架时有分类流入排架和大流入排架两种形式，根据实际情况，我们一般采取大流入排架，档案装柜，一般五个箱叠放一起为一组，俗称“五节柜”;最后即库房管理，包括库房的编号，档案架排列编号，库房保管与定期统计，库房温、湿度测量，库房清洁与虫情观察、记录工作等。 高速公路建设档案资料管理过程中的“五忌”（1）忌工程技术人员与档案资料管理人员脱节，造成管工程的不管资料，管资料的不懂工程。忌档案资料与实际工程脱节，造成临时抱“佛脚”，工程竣工时抢收整、创编的现象。（2）在资料征集方面，忌资料收集不全面、不及时，应该收集的资料而未收集给工程造成不必要的麻烦。如在施工前期导线点的复测过程中，部分施工单位发现设计方提供的原始导线资料有问题，而在复测后又忘记保存复测资料的情况。（3）忌资料中数据前后矛盾，签字时间前后矛盾。如在桥梁的桩基施工记录资料中，经常发现清孔后孔底标高低于终孔孔底标高的情况;也经常发现同一部位硅的成品检查时间早于钢筋安装检查时间。（4）忌资料中签字手续“一支笔”。经常在资料中发现应该由几个人签字的而在实际中一人包揽，这样造成工作敷衍，责任不明。（5）忌资料归档时页码打印、复印过早。经常发现个别单位在资料尚未定卷的情况下仓促打印页码，在资料原件未定的隋况下仓促复印，结果遇到资料调整或增减，造成返工量大，给资料管理人员造成太多的麻烦。高速公路建设档案资料系统化管理的作用（1）高速公路建设档案资料系统化管理是高速公路规划、建设、管理的重要基础和依据。（2）高速公路建设档案资料系统化管理为高速公路维修、改建、扩建提供依据。利用高速公路建设档案资料是提高高速公路建设经济效益的最佳途径。利用高速公路建设档案资料进行工程的改、扩建与维修可减少盲目性，节约人力和财力，从而加快进度，赢得时间。（3）高速公路建设档案资料的系统化管理是解决地产纠纷的重要法律凭证。建设管理中的建设项目批文、征地批文、红线图、土地证、施工批文、建筑与开工许可证等文件是重要的法律性文件，可以为高速公路土地纠纷、地产纠纷、工程质量事故处理以及与此相关的各类纠纷的解决提供法律凭证。（4）高速公路建设档案资料系统化管理是高速公路防灾、抗灾、减灾和灾后重建的重要依据。（5）忌资料归档量页码打印、复印过早。经常发现个别单位在资料尚未定卷的情况下仓促打印页码，在资料原件未定的情况下仓促复印，结果遇到资料调整或增减，造成返工量大，给资料管理人员造成太多的麻烦。6、高速公路建设档案资料系统化管理的作用（1）高速公路建设档案资料系统管理是高速公路规划、建设、管理的重要基础和依据。（2）高速公路建设档案资料系统管理为高速公路维修、改建、扩建提供依据。利用高速公路建设档案资料是提高高速公路建设经济效益的最佳途径。利用高速公路建设档案资料进行工程的改、扩建与维修可减少盲目性，节约人力和财力，从而加快进度，赢得时间。（3）高速公路建设档案资料的系统化管理是解决地道纠纷的重要法律凭证。建设管理中的建设项目批文、征地批文、红线图、土地证、施工批文、建筑与开工许可证等文件是重要的法律性文件，可以为高速公路土地纠纷、地产纠纷、工程质量事故处理以及与此相关的各类纠纷的解决提供法律凭证。（4）高速公路建设档案资料系统化管理是高速公路防灾、抗灾、减灾和灾后重建的重要依据。（5）高速公路建设档案资料系统化管理是建设技术与经验的重要储备形式。高速公路建设既形成道路纵横的硬成果，也形成高速公路档案资料这一软成果。高速公路股份有限公司作为深圳市唯一一家获国务院批准主营高速公路建设的境外上市公司，建设档案资料系统化管理的目的，就是要实现由“人治”向“法制”的转变。档案资料工作的系统化，对所有档案资料管理人员都要赋予规定的职责和职权，明确稳定的相互制约关系，不随任何个人的意志而改变。随着社会高科技的不断发展，高速公路档案资料管理的系统化日趋先进与完善。高速公路档案的检索、计算机图形数据文件、档案的开发利用工作、信息资源的开发以及管理的现代化等不断向我们提出新的要求，在此方面，将需要全社会交通工程建设档案工作者的不断探索与努力。-----------------------------------------------------------------浅谈如何做好公路建设征地拆迁工作征地拆迁是公路建设中一项十分重要的基础工作，也是历来公路建设的难点。它不仅涉及范围广，协调难度大，而且直接影响公路工程建设的进度和成本。做好公路征地拆迁工作对促进公路建设尤为重要。一、根据公路设计用地图纸，做好征地拆迁前期相关工作。首先，进行公路用地申报，办理相关用地手续。公路设计用地图纸必须经专家和政府相关部门审核批准，如果涉及到林业或其它特殊用地须经林业和其它相关部门批准。只有公路用地的相关手续符合政府征地拆迁的有关规定后，才能开展征地拆迁工作。办理公路用地手续的程序为：1、将公路设计用地图纸报政府规划部门对公路项目选址进行审核批准，获取选址意见书；2、将经规划部门批复的公路项目选址意见书和公路设计用地图纸报国土部门办理用地预审，获取许可批复；3、将国土部门的用地预审许可批复和公路设计用地图纸报规划部门办理公路用地方案草图（公路用地篮线）；4、将规划部门批复的公路用地方案草图报规划部门办理公路用地建设规划许可证；5、公路建设竣工后，向国土部门申报办理公路用地红线（公路产权证）。其次，做好公路用地详查统计工作。公路征地拆迁是根据设计部门提供的公路用地图纸而进行放桩、核桩及土地、青苗、地表附着物详查和补偿洽谈等多项具体细致的工作。为此，我们应做好以下三项基础工作：一是根据公路设计用地图纸，分清公路用地项目。一般高速公路需要用地的项目有：（1）公路主线、桥梁、涵洞、隧道；（2）沿线收费站、通讯和监控设施；（3）公路临时停车场和应急救援、管理设施；（4）公路养护工区及养护设备、材料场、维修设施；（5）公路环境保护、监测设施（含苗圃）。二是根据公路项目用地情况，分清征用土地类别。目前，我国土地所有权在形式上有集体土地所有制和国有土地所有制两种。在集体土地中，土地类别有山地、水田、菜地、开发平整地、旱地等；在国有土地中，土地类别有国有统征地、协议出让地、行政划拨地、城市化转地等。三是根据公路用地图纸，做好实地详查和费用预算工作。在开展公路征地拆迁工作之前，我们应该对公路用地边线桩、土地类别及面积和拆迁物数量进行实地核实，按照公路里程桩号做好如下统计工作：（1）征地范围内有多少土地所有人，各有多少土地面积；（2）集体土地（包括山地、水田、菜地、开发平整地、旱地等）和国有土地（包括国有统征地、协议出让地、行政划拨地、城市化转地等）各占多少面积；（3）按照品种、大小点清青苗（抢种青苗可不清点）数量；（4）按照永久、临时建筑分别丈量建筑物的建筑面积，并核实清楚被征用建筑物的结构、用途及其附属建筑物的现状等，同时要求建筑物业主提供用地和报建的有关批准资料；（5）核实清楚征地范围内存在权属纠纷的土地、拆迁物，便于在征地拆迁过程中能找到相关的单位或个人解决。在做好实地详查统计工作的同时，根据在建公路当地政府、国土部门对各类土地、青苗及地表附着物的补偿标准概算出公路征地、拆迁的费用，便于统筹安排征地拆迁资金。二、根据政府征地拆迁补偿标准，做好征地拆迁的补偿及协议签订工作。由于公路征地拆迁涉及到沿线的集体和国有土地的征收及公私（包括外商）经营厂房、村民住宅房屋、临时棚屋、电力线、邮电通讯线等附着物的拆迁。在被征地、拆迁的对象中，大多数单位和个人都能积极配合征地拆迁工作，但也有少数单位和个人不讲政策，漫天要价，阻碍工程施工。为了保证征地拆迁工作的顺利进行，我们要积极做好公路建设和征地拆迁补偿的宣传工作。首先，要积极宣传公路建设的重要性。公路是经济发展和人民生活必须的公益性设施，要让被征地拆迁单位和个人明白修建高速公路不仅能够促进地区经济发展，而且还关系到本单位（个人）的切身利益，才能促使他们配合和支持征地拆迁工作。其次，要积极宣传国家对公路征地拆迁补偿的有关规定和标准。按照新《土地管理法》第47条规定，征用耕地的土地补偿费（包括土地补偿、安置补助以及附着物和青苗的补偿费）为该耕地被征用前三年平均产值的6～10倍；其它土地的补偿费标准由各省、自治区、直辖市按照耕地的土地补偿费的标准规定。地表附着物和青苗的补偿标准由各省、自治区、直辖市规定。与此同时，还要向公路沿线被征地拆迁单位和个人讲清当地政府的有关征地拆迁补偿标准，便于被征地拆迁单位和个人接受。超出政府规定补偿标准的土地和拆迁物补偿，可以通过协商或委托评估公司评估确定。公路施工用地必须有征地拆迁合同作保障。为此，我们在向公路沿线被征地拆迁单位和个人讲明公路建设的重要性和征地拆迁补偿标准后，要积极协商他们签订土地、拆迁补偿协议书，以保证公路施工顺利进行。土地补偿协议书的签订方法分集体土地和国有土地两种：（1）由国土部门、用地单位和被征地单位（集体土地）三方签订征地补偿协议书；（2）由国土部门、用地单位和被征地单位（国有土地）三方签订征收土地补偿协议书。特殊情况可以签订租赁土地协议书。拆迁补偿协议书的签订方法有四种：（1）由国土部门、用地单位和被拆迁物单位（个人）三方签订拆迁补偿协议书；（2）用地单位和被拆迁物单位（个人）签订拆迁补偿协议书；（3）用地单位、公路建设施工单位和被拆迁物单位（个人）签订拆迁补偿协议书；（4）公路建设施工单位和被拆迁物单位（个人）签订拆迁补偿协议书。三、根据公路用地图纸和征地拆迁合同，做好征地拆迁费用统计和资料归档工作。公路征地拆迁在完成实地详查、协议签订、拆迁施工等相关工作后，还需做好征地拆迁费用统计和资料归档工作。一是做好征地拆迁费用统计。征地拆迁费用是公路建设的成本，我们对其统计分析便于今后进一步做好此项工作。征地费用为征地补偿协议书中的土地补偿费、安置补助费、征地管理费（法规费用）等；拆迁费用包括征地补偿协议书中拆迁项目费用、拆迁补偿协议书中的所有费用及相关拆迁项目的评估费等。此外，涉及公路用地的相关法规费用森林植被恢复费、耕地开垦费、耕地占用税、林木补偿费等应列入征地拆迁费用统计中。二是做好征地拆迁资料归档工作。公路征地拆迁资料关系到公路用地、费用补偿等事项，其中征地补偿协议书是证明公路用地合法的重要依据。为此，我们要把征地拆迁合同及相关资料按照征地、拆迁分类整理并装订成册进行归档，以便今后查阅。总之，征地拆迁是公路建设的一项重要工作，涉及到国家有关政策和法规、公路沿线单位和个人的经济利益。从事征地拆迁工作的人员必须具有高度的责任感，有吃苦耐劳的精神，工作细致严谨，并严格按照国家征地拆迁补偿的有关规定，对被征地拆迁单位或个人做到一视同仁，大公无私地完成各项征地拆迁工作，才能保证公路征地拆迁和工程施工的顺利进行。----------------------------------------------------------------文字限制，暂时先给两篇，楼主给分。
文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，
论文格式1、毕业论文格式的写作顺序是：标题、作者班级、作者姓名、指导教师姓名、中文摘要及关键词、英文摘要及英文关键词、正文、参考文献。 2、毕业论文中附表的表头应写在表的上面，居中；论文附图的图题应写在图的下面，居中。按表、图、公式在论文中出现的先后顺序分别编号。 3、毕业论文中参考文献的书写格式严格按以下顺序：序号、作者姓名、书名（或文章名）、出版社（或期刊名）、出版或发表时间。 4、论文格式的字体：各类标题（包括“参考文献”标题）用粗宋体；作者姓名、指导教师姓名、摘要、关键词、图表名、参考文献内容用楷体；正文、图表、页眉、页脚中的文字用宋体；英文用Times New Roman字体。 5、论文格式的字号：论文题目用三号字体，居中；一级标题用四号字体；二级标题、三级标题用小四号字体；页眉、页脚用小五号字体；其它用五号字体；图、表名居中。 6、格式正文打印页码，下面居中。 7、论文打印纸张规格：A4 210×297毫米
中国高速铁路安全 摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2．1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2．2跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。 (4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 2．3强化人员素质，执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 (2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 (4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 (5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 “五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
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干预初中校园欺负行为的有效途径研究摘要：欺负行为在中小学校园中普遍存在，由于严重危害学生的身心健康，已引起了研 究者的广泛关注。自1999年，国内陆续有学者涉足这一领域，但到目前，国内研究 基本为积累事实资料的问卷调查和数据搜集，可查的对欺负行为的教育干预研究只有 一项。 本研究选择苏州市普通中学初中二年级学生为被试，以社会背景模型理论和社会 学习与社会角色理论为依据，主要采用针对班级群体的干预方法，尝试探讨干预欺负 行为的有效途径。 本实验得出以下结论： (1)本干预实验促使学生对欺负行为的态度发生了极为显著的转变；而行为方面， 其中一所学校的实验班在受欺负分量表上产生显著差异，说明本实验取得了一定的效果。 (2)从社会背景模型理论和社会学习与社会角色理论出发，将欺负行为看作群体 现象，干预措施着眼于学生对欺负行为的态度、对自身参与角色的认知上，是切实可行的。关键词：初中生 欺负行为 干预实验Abstract: Bullying is pervasive in primary and middle Because it is seriously harmful to one's health physically and psychologically, many researchers have devoted to this In China, some researchers have begun to paid attention to this problem since 1999, but most research just put emphasis on questionnaire investigation and data Little attention has been given to intervention except one In this thesis, junior high school students are used to be research Since bullying is viewed as a group phenomenon, the intervention methods mainly targeted on the whole peer _asp?pageid=310 Conclusions of the paper are the following: I The intervention has greatly improved students' attitude toward bullying; On the behavior aspect, significant difference existed on the subscale of victimization in one These imply that the intervention is effective to counter II In this study, bullying is viewed as a group Based on the theory of social context model and of social learning and social role, the intervention method focused on the change of attitude toward bullying and the realization of their participant role among bul!ying episode and it is Key words: junior high school;bullying behavior;intervention希望可以帮助到你，望采纳
论文格式1、毕业论文格式的写作顺序是：标题、作者班级、作者姓名、指导教师姓名、中文摘要及关键词、英文摘要及英文关键词、正文、参考文献。 2、毕业论文中附表的表头应写在表的上面，居中；论文附图的图题应写在图的下面，居中。按表、图、公式在论文中出现的先后顺序分别编号。 3、毕业论文中参考文献的书写格式严格按以下顺序：序号、作者姓名、书名（或文章名）、出版社（或期刊名）、出版或发表时间。 4、论文格式的字体：各类标题（包括“参考文献”标题）用粗宋体；作者姓名、指导教师姓名、摘要、关键词、图表名、参考文献内容用楷体；正文、图表、页眉、页脚中的文字用宋体；英文用Times New Roman字体。 5、论文格式的字号：论文题目用三号字体，居中；一级标题用四号字体；二级标题、三级标题用小四号字体；页眉、页脚用小五号字体；其它用五号字体；图、表名居中。 6、格式正文打印页码，下面居中。 7、论文打印纸张规格：A4 210×297毫米
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
参考文献：《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
写某地区高铁安全管理制度
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
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这些都是名字的缩写，学位的缩写只有PhD，MD，BD啊,英文文献好像是不标学位的给你几个示范一下，都是根据国标写的。 作者 文章名 刊物类型 刊物 年度，期卷号：页码范围 [ ] Nikolaev Yu A, Gas Detonation and its Application in Engineering and Technologies[J] Combustion, Explosion, and Shock Waves, 2003, 39(4): 382-410 [ ] LCYang, P H D Key Parameters for Controlling of Function Reliability in “None1 Tube” Explosive Transfer System[C], 1999: AIAA99-31211 [ ] Peng Jinhua, Tang M One of the Applications of Dust Explosions – Nonel System[J] Archivum Combustionis, 1989(9): 223-229 [ ] Liu Dabin, Jiang Rongguang, Yang D The Pressure Characteristics of Nonel Tube in Its Detonation Growth Process[J/OL]: 93-96