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登各个铁路局的网站一查就ok了嘛
内容简介 本书主要介绍了常见养路机械的结构、原理及使用，讲述了铁路轨道、桥涵、隧道等的养护与维修技术。全书共分十二章，内容有内燃机原理、结构及维护；小型养路机械的结构及使用；大型养路机械的结构、技术参数和管理简介；轨道检测；线路维修及管理；线路设备大修；桥涵养护管理工作概况；桥面；桥涵养护作业；隧道检查及观测；隧道病害类型及防治；隧道维修。本书是为铁道工程、城市轨道工程高职教学用书而编写的，也可供铁路运输管理部门及工务、大修等部门养护维修人员参考。
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我爸就是工务段的，一铁路上的单位，维修保养铁路的单位，使现有的铁路永久使用，是属于铁道部的下属单位，受各铁路局直管。大致就如此啦，福利还不错，但似乎不像一般的上班族那样朝九晚五的，我爸就常出差。就这样了~~希望能帮到你
总体来讲，工务段也同其它站段一样，隶属于铁路局。在工务段的具体业务上由路局工务处主管。但在综合业务方面，分别由铁路局的各个业务部门分管，如工务段的劳动人事工作，就是归铁路局的劳动和卫生处主管，而财务工作，就是由铁路局的计划财务处主管等等。
手机版本？具体什么格式？jra吗？我倒是有word版的。
《铁路工务》，由铁科院主办。
为了进一步深化职业教育教学改革、加强专业建设、提升教育质量、强化技能训练，探索“产教融合、校企合作”职教发展新模式,展示职业院校铁道工务工程类专业实践教学成果，分享专业建设与人才培养经验，促进学生的就业创业能力提升，11月7日，2017年“南方高铁杯”第三届全国职业院校高速铁路精测精调技能大赛在湖南高速铁路职业技术学院隆重开赛。本届大赛由全国铁道职业教育教学指导委员会主办、铁道工务工程专业教学指导委员会和湖南高速铁路职业技术学院承办，广州南方测绘科技股份有限公司支持，共有全国24所职业院校的44支代表队、近200名选手参赛。 开幕式由全国铁道工务工程专业教学指导委员会副主任、湖南铁路科技职业技术学院党委书记刘剑飞主持，全国铁道行业职业教育教学指导委员会、全国铁道工务工程专业教学指导委员会主任、包头铁道职业技术学院张澍东院长在开幕式上讲话并宣布大赛开赛，湖南高速铁路职业技术学院院长陈春泉为大赛致欢迎词，并表示学院严格按照大赛组委会的要求，精心组织、周密安排，热忱服务，确保大赛顺利、安全、圆满进行。衡阳市人民政府副市长龚学余、广州铁路集团公司职教处副处长郭炼纯、南方测绘高铁公司总经理朱茂栋在开幕式发表讲话，对本次大赛的开展表示大力支持。竞赛裁判长、中国测绘学会教育委员会秘书长、解放军信息工程大学教授翟翊宣布竞赛规则，希望参赛人员以饱满的热情昂扬的斗志，拼搏竞争的信念，赛出水平赛出风格。衡阳市政协原副主席、市教育局副局长马俭平，湖南高速铁路职业技术学院党委书记刘一华，本次大赛组委会仲裁委员会主任、陕西铁路职业技术学院焦胜军副院长，湖南高速铁路职业技术学院曹毅、赵宏旭，裁判员及各参赛院校领导出席开幕式。 据悉，此次比赛以团体为单位，设置工程施工（铁路曲线）放样、CPⅢ高程测量、轨道精测精调三个项目，赛时两天。大赛为广大职业院校学生提供了展示本领、切磋技艺的平台，充分展现职业教育改革发展的成果，扩大职业教育社会影响的同时，对于激励职业院校学生学技成才，弘扬严谨认真、精益求精、追求完美的工匠精神，促进职业教育实现又好又快发展具有重要意义。
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《无损探伤》杂志简介《无损探伤》杂志创刊于一九七七年，是国内仅有的两种无损检测专业技术杂志之一，是及时快捷传递专业信息的最佳媒体。在全国无损检测行业中影响较大，读者遍布全国各地。杂志报导和交流国内外无损检测方法、新技术、新产品、新工艺、专家学者的学术成果、综述报告、经验体会。杂志主要栏目有：综述、研究与应用、标准规范、NDT之窗、质量管理、仪器方法、经验介绍等。读者对象是机械冶金、石化、航空航天、铁道、造船、压力容器、电力、水利、矿山、煤碳、建筑等行业的各级无损检测人员及产品检验人员和大专院校、科研单位中从事无损检测的教学和科研人员。《无损探伤》编辑部又是辽宁省无损检测学会秘书处，为专职机构，一个团队做两项工作。依托辽宁省无损检测学会专家云集的优势，无损探伤杂志有着高素质的编委队伍，其编委均是无损检测学会理事、专家学者、行业精英。该刊全国发行，读者遍布全国各地。为无损检测行业科学知识的普及及科技进步做出了应有的贡献。创刊40多年来，《无损探伤》杂志多次获奖，曾荣获辽宁省机械行业优秀科技期刊一等奖、辽宁省科技进步二等奖、中国无损检测学会学会工作成果奖等。杂志面向全国统一发行，订阅处：全国各地邮电局（所），发代号8—189，国际统一刊号：ISSN1671—4423，国内统一刊号：CN21—1230/T，刊期：双月（逢双月25日出版）。每本定价：00元，欢迎广大读者于10月20日前到当地邮电局（所）订阅，如错过订阅日期，请寄现款至编辑部直接订阅。编辑部地址：丹东市振兴区春三路23号辽宁仪表研究所电话/传真：0415—6161157 邮编：118002电子信箱： 网址：
叫＊＊，现年＊＊岁，自＊＊年＊＊月起，一直担任＊＊。任职期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。现在，将本人在＊＊＊年开展工作、履行职责方面所做的工作做一简要述职。一、加强业务学习，提高业务素质 由于毕业不久就在机关工作，我深知自己业务技能差，现场经验缺，于是本着“缺什么补什么”的原则，努力学习业务，主动利休班时间到现场学习。平时，只要工作不忙，我就翻看《维规》、《安规》、《行规》、《技规》等安全技术标准及《铁道工务》等书籍杂志。遇到线上重点施工，如我段＊＊＊＊年开展的水害复旧施工、平改立施工、轨道衡施工等，我都利用休班时间前往施工地点学习，并虚心向现场施工人员了解情况、学习业务。在日常工作中，我还非常注重与生产一线的同志们沟通交流，虚心向他们请教业务方面的知识。“功夫不付有心人”，通过长期坚持努力，我的业务技能逐步得到提高。二、做好信息上传下达工作 三年的＊＊工作经验使我深刻认识到＊＊工作的重要性。所以，我时刻要求自己：不能出一点差错，不能漏报一条信息，不能漏通知一件事情。为了将工作干好，我已养成了任何事情务必做笔录的习惯，无论是交-班会议上的要求，电话通知、汇报 的各种信息，我都坚持条条笔录。在收集沿线各单位上报的信息时，注意信息的完整性，不做简单记录，还要问明白、了解清楚现场的各方面相关状况，为领导及各部门的科学决策提供准确数据。在处理信息时，我要求自己不能只做一只传话筒，要动脑筋、想问题，对于沿线上报的信息，我要进行分析、综合，能处理的及时进行处理，不能处理的再向上级上报信息，并适时提出自己的想法和建议，方便领导更快决策。一年来，我从未发生过漏报信息等情况。三、积极联系，为段各项施工争取更多时间 ＊＊＊＊年，我段的重点施工及其他单位在我段施工都较多，这就需要我们随时随地与上级部门联系，积极为线上施工争取更多的时间、更大的空间。为此，我坚持每晚、每早与＊＊＊＊部门加强联系，了解近期车流状况，提早提报施工计划 ，并根据近期车流状况，不失时机地提出自己的建议，努力争取更长的“天窗”时间。今年，我段的重点施工有多处水害复旧的扣轨施工、平改立施工、和静换轨、收轨施工等等，由于与上级良好的协调与配合，为每一项施工的顺利完成做出了应有的贡献。四、规范调度内业管理 ＊＊＊年，我认真领会＊＊＊会议精神，积极学习站段基础资料管理的先进方法和经验，结合我段实际，进行创新，规范、完善了我段的调度内业管理。一方面，将各方面的信息分门别类进行储存，以备查；一方面，主动学习电脑知识，采用电脑进行信息整理归档、收集。五、存在的问题： 虽然在工作中取得了一定的成绩，但是距一个优秀的＊＊＊＊还有一定的差距，我不存在许多需要改正的缺点和不足，例如，我缺乏现场经验，导致有时不能正确了解现场情况，语言表达能力和文字水平都亟需提高。以上就是对本人＊＊＊＊年工作的简要述职，在今后的工作中，对于成绩，我会继续发扬，对于缺点，我会对症下药，加强学习，进行整改，以期在工作上取得更大成绩，在自身素质上有更大的提高。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1 钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。2 钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。1 车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2 车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。3 制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。1 采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。2 采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。3 采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。 再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。4 安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4 结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
《无损探伤》杂志简介《无损探伤》杂志创刊于一九七七年，是国内仅有的两种无损检测专业技术杂志之一，是及时快捷传递专业信息的最佳媒体。在全国无损检测行业中影响较大，读者遍布全国各地。杂志报导和交流国内外无损检测方法、新技术、新产品、新工艺、专家学者的学术成果、综述报告、经验体会。杂志主要栏目有：综述、研究与应用、标准规范、NDT之窗、质量管理、仪器方法、经验介绍等。读者对象是机械冶金、石化、航空航天、铁道、造船、压力容器、电力、水利、矿山、煤碳、建筑等行业的各级无损检测人员及产品检验人员和大专院校、科研单位中从事无损检测的教学和科研人员。《无损探伤》编辑部又是辽宁省无损检测学会秘书处，为专职机构，一个团队做两项工作。依托辽宁省无损检测学会专家云集的优势，无损探伤杂志有着高素质的编委队伍，其编委均是无损检测学会理事、专家学者、行业精英。该刊全国发行，读者遍布全国各地。为无损检测行业科学知识的普及及科技进步做出了应有的贡献。创刊40多年来，《无损探伤》杂志多次获奖，曾荣获辽宁省机械行业优秀科技期刊一等奖、辽宁省科技进步二等奖、中国无损检测学会学会工作成果奖等。杂志面向全国统一发行，订阅处：全国各地邮电局（所），发代号8—189，国际统一刊号：ISSN1671—4423，国内统一刊号：CN21—1230/T，刊期：双月（逢双月25日出版）。每本定价：00元，欢迎广大读者于10月20日前到当地邮电局（所）订阅，如错过订阅日期，请寄现款至编辑部直接订阅。编辑部地址：丹东市振兴区春三路23号辽宁仪表研究所电话/传真：0415—6161157 邮编：118002电子信箱： 网址：
铁路工务段是铁路系统下属的一个基本单位而已，整个铁路系统都属于企业性质的部门。所以铁路的工务段它不但不属于事业单位的编制，就工务段本身而言，连独立的法人资格都没有，铁路局才有法人资格。
铁路不是事业单位，是国企。铁路所在单位是国家铁路局。2013年3月10日披露的中国国务院机构改革和职能转变方案表明，新一轮国务院机构改革即将启动，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2014年1月6日，新组建的国家铁路局正式揭牌。扩展资料：主要职责：1、起草铁路监督管理法律、法规、规章；参与铁路发展规划、政策和体制改革研究；组织制定铁路技术标准并监督实施。2、负责铁路安全生产的监督管理工作；制定铁路运输安全、工程质量安全、设备质量安全监督管理办法并组织实施；组织实施依法设立的行政许可制度。组织或参与铁路生产安全事故的调查处理。3、负责制定和实施规范铁路运输和工程建设市场秩序的政策措施，监督铁路运输服务质量和铁路企业承担国家规定的公益性运输任务。4、负责组织铁路运营监测分析，开展铁路行业统计工作。
是正式员工的话就 属于