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In the 1960s because the Europe and America industrially advanced country the economical swift growth, compact car sharp growth, caused the municipal transportation to support stops up, to alleviate the municipal transportation to support stops up proposed the public transportation first municipal transportation developmental strategy, according to the above, the European and American some city's transportation supported stops up obtained certain Afterward, in our country, facing urbanized, motorization challenge, as well as urban development, the people realize the transportation question to become gradually restrict the urban development the primary Therefore, many transportation workers and the urban government start to pay great attention to give priority to the mass transit, realizes the urban land intensification use and the sustainable development, avoids walking the Western developed country again by the compact car journey old route This article in absorbs the domestic and foreign many scholar research results in the foundation, how discussed initially to establish the urban public transportation first general system's first, this article introduced from the background and the concept the public transportation first connotation and the measure, let the reader be able first to have a rational understanding to the public Next, the comprehensive elaboration implementation public transportation first strategy policy, from the high place macroscopic has grasped to realize the urban public transportation first general system, government's guidance and support Third, the concrete public transportation first measure from the spot, the line, surface angle embarking, by the road section, the road intersection, the network will divide into the chapter, has discussed the road section public transportation first general measure, the street intersection public transportation first general measure, the public transportation priority network plan method , In the road section public transportation first general measure, mainly introduced the public transportation special-purpose road's classification and the establishment In the street intersection measure, has studied the spatial first measure and the time preference measure separately, namely the public transportation special-purpose enters the tastes and the road intersection public transportation priority signal But in the network planning method, elaborated for everybody establishes a public transportation priority network the Finally, this article urban Lanzhou which is at by the author is an example, has analyzed this city existing mass transit question, and proposed this city should establish a complete public transportation first general system's
交通工程案例分析论文什么时候要，我可以。
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交通管理类论文摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测引言随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。有鉴于此，全国城市"畅通工程"实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府发布实施等。道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程"优秀管理水平"。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国"畅通工程"工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。道路交通管理规划基本内容与方法1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。2 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3 道路交通管理规划的层次可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。图1 交通管理规划的层次宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设"严管街"等。4 道路交通管理规划操作过程管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。图2 交通管理规划的基本过程交通需求模型的建立及发展预测
x想
一、索赔案例背景资料 工程项目在珠江新城，东面为30米华穗路，北面为20米华利路，西面为20米规划路，南面为10米规划路，商住楼为1栋12层框架结构，建筑面积业主已提供三通一平，资金已到位，施工许可证已领取，基本具备开工条件。本工程采用直接与xx股份公司议标，采用单价包干合同，按880元/平方米单价包干。工程于2004年1月开工，开工后工程基本顺利，2004年5月结构封顶，6月份上旬完成砌体工程。在6月底停工，停工原因是合同单价过低，在施工期间钢筋等主要材料价格上涨过快。由于xx股份公司为外地首次来广州施工企业，不了解广州当地价格水平，同时也未考虑材料涨价风险，合同价格定得过低，建议业主按实际钢筋价格上涨水平调整合同单价。由于xx股份公司的要求与业主差别较大，最终xx股份公司选择退场，业主重新选定xx建安公司进场施工，xx股份公司施最终诉诸于法律。 二、案例分析 索赔是在工程承包合同履行过程中，根据法律、合同规定及惯例，当事人一方由于另一方未履行合同所规定的义务而遭受损失时，向另一方当事人提出给予赔偿或补偿要求的行为。索赔具有三个基本特征：其一，索赔是双向的，不仅承包人可以向发包人索赔，发包人同样也可以向承包人索赔。其次，只有实际发生了经济损失或权利损害，一方才能向对方索赔。再次，索赔是一种未经对方确认的单方行为，其对对方尚未形成约束力，这种索赔要求能否得到最终实现，必须要通过确认（如双方协商、调解、仲裁或诉讼）后才能定夺。 本案例中施工单位因钢材价格上涨要求索赔，调整合同价格，经查在土建合同第六章工程价款与支付中有以下结算规定： 1、本工程计费面积9950平方米，按880元/平方米单价包干，本合同造价暂定为人民币6万元。 2、乙方已清楚并考虑工地周围环境、交通道路、现场地质条件、周围地下管网、现场条件、承包范围、施工图纸、施工组织设计，并已考虑施工技术措施、安全维护、工期内赶工等因素。乙方为完成本合同规定的工作所需施工组织中的所有费用均已包含在本工程造价内，不再另外计取。 3、按国家规定应由乙方缴纳的各种税费已包含在本工程造价内，由乙方负责缴纳。 4、在合同确定的施工图纸设计基础上，变更修改分部分项工程带来的费用变化在±2%范围内时，结算时不予考虑。超过±2%时及增加工程（签证工程、图纸外、超出附件一范围的工程）按以下取费标准： （1）土建工程套用2001年《广东省建筑工程综合定额》，按穗建价（2002）363号文和本合同附件一所确定的标准计费；安装工程按2002年《广东省安装工程综合定额》及《广州地区安装工程常用项目补充综合定额》。土建及安装均按广州市三类工程总价下浮3%计取。材料调差按施工期当季度市场材差。 条款未对材价格上涨等合同价格影响因素作出明确规定，但考虑到本合同为单价包干合同，建筑面积按实际计算。价格上涨属于xx股份公司的风险，应在议标时考虑在包干单价中，且在签订合同过程中也无异议。故业主未同意此项索赔要求。 xx股份公司按实际完成工程量重新编制预算价为569万元，编制预算标准参考合同规定的变更修改分部分项工程带来的费用变化取费标准。材料价格按XX市场信息价调整。业主不同意此预算，原因是预算编制依据不合理，理由充分，在议标中xx股份公司是考虑自己的实力向业主作出了优惠，不能简单参照增加工程结算办法，只能按合同单价水平。 在合同第十三章《其它约定》中4规定：履行合同过程中发生争议，首先应本着友好态度协商解决，若协商不成，任何一方均可向工程所在地的人民法院提起诉讼。 甲乙双方协商不成，最终乙方向XX市人民法院提起诉讼。 经XX市人民法院审理最终判决如下： 甲乙双方终止合同。乙方可以按增加工程结算办法编制预算，但要考虑优惠比例，即考虑预算价与合同价的比值，同时按甲乙双方及监理确认的工程量计算，最终确认完成工程价款为2316万元。 甲方重新引入xx建安公司，议标完成后，签订了剩余工程补充协议价3480000元，加上xx股份公司的工程价款为2316万元，比原合同价要高，且在诉讼期间，浪费了时间，影响工程工期。 3、总结及经验教训 1处理索赔应按以下原则： 1、此项索赔是否具有合同依据、索赔理由是否充分、程序是否恰当 具体来说，与合同对照，事件已造成了承包人施工成本的额外支出或总工期延误；造成费用增加或工期延误的原因，按合同约定不属于承包人应承担的责任；承包人按合同规定的程序提交了索赔意向通知和索赔报告，以上是索赔得以成立的先决条件。 2、在索赔事件初发时承包商是否采取了控制措施 按国际惯例，凡遇偶然事故发生影响工程施工时，承包商有责任采取力所能及的一切措施，防止事态扩大，尽力挽回损失。如确有事实证明承包商在当时未采取任何措施，业主可拒绝其补偿损失的要求。 3、认真核定索赔工期、款额，肯定其合理的索赔要求，反驳、修正其不合理的要求，使之更加合理、准确，如确定工期索赔，要看被延误的工作是否处于施工进度计划关键线路上的施工内容，只有位于关键线路上的工作内容的滞后，才会影响到竣工日期。在审核停工损失中，不应以日工费计算，通常采取人工单价乘以折算系数计算；停驶的机械费补偿，应按机械折旧费或设备租赁费计算，不应包括运转操作费用。再如施工期间遭遇不可抗力，对承包方的人员伤亡、机械设备损坏及停工损失，不予补偿，但延误的工期可相应顺延。 4费用索赔以补偿实际损失为原则，在确定赔偿金额时，应遵循下述两个原则：所有赔偿金额都应该是施工单位为旅行合同所必须支出的费用；按此金额赔偿后，应是施工单位恢复到未发生事件前的财务状况。即施工单位不致因赔偿事件而遭受任何损失，但也不得因赔偿事件而获得额外收益。 在本案例中，施工单位要索赔，但要遵循索赔的原则和程序，不能漫天要价，不考虑事件发生的实际情况，且在索赔期间自动撤场，未采取积极措施，造成工程停工，不能连续施工。业主需要投入更多的财力、人力、物力才能重新进入正常施工状态。 索赔计算要有依据，不能凭空想象。要以实际完成工程量、签订的合同、双方协商文件、签证、会议纪要等为依据。 对于单价包干合同，要注意风险的分配，风险转移要考虑双方的实际承担能力，谁最有能力解决风险问题就由谁来承担风险。如果双方对工程可能遇到的情况估计不足，可以考虑采用可调单价合同，这样一来对双方都可以减少风险，达到共赢的局面。 2通过这个案例，我们得到有关风险控制经验及教训： 1、首先施工单位自己要有成本风险控制意识。只要一接到施工项目就一定赢利的时代已经过去。建筑市场已由买方市场转变为卖方市场，市场竞争激烈，如果建筑单位的成本控制不严格，就会造成项目亏本。所以施工单位也应加强成本控制和风险意识。特别是项目施工过程中的造价风险因素分析、识别、归类、控制、转移或消化。在项目班子的组成上，安排既懂技术又对风险控制熟悉的造价工程师，任命造价风险意识强的项目经理负责项目班子的组建工作。 2在签定合同中要注意材料价差调整条款，合同内规定主要材料上涨的调值公式。参照经常使用专门的调价公式（考虑主要材料上涨）：Pn=a+bLn/L0+cEn/E0+dMn/M0+…（其中a为固定值，指合同中不参与调价部分如利润、管理费、税金等，b、c、d为主要材料占造价比例，且a+b+c+d=L0、E0、M0为投标截止前一个月物价指数，Ln、En、Mn为验收计价前一个月物价指数）。避免业主通过不公平的合同条款将材料价格上涨的风险全部转嫁给施工单位。 3与材料商的强强联合协议，转移材料价格上涨带来的风险。预测材料价格的变化趋势，加强成本风险管理。 4建筑企业应建立行业协会，通过协会的指导及协调作用，加强整个施工企业的抵御风险能力。 5、同时业主也要转变观念，不能将所有风险都转嫁给施工单位，要有风险共担的意识。不然就会造成施工单位严重亏损，无法继续施工，最终退场。业主不得不重新委托其他施工单位施工。既耽误工期也浪费成本。本案例中如果设置了调价公式，对主要材料的价格波动进行约定，合理考虑价格风险，就可以减少双方的争议。 7、对于施工单位的违约，在签订合同时业主可以要求施工单位提供履约保函，减少因施工单位违约造成的损失。本案例中由于xx股份公司退场，增加造价6316万元，如果xx股份公司提供了履约保函，甲方将处于有利位置，可以减少不必要的损失。 8、索赔应甲乙双方协商解决，尽量减少诉讼，主要是诉讼需要大量时间、人力、财力，对双方都是个损失。 9、施工单位索赔时要注意索赔技巧。在工程施工过程中的索赔谈判，一定要发挥公关能力，注意搞好私人关系，避免和业主发生冲突，多谈干扰的不可预见性，少谈业主的个人失误；多谈困难，多诉苦，给业主一个受损者的形象。既能争取业主的同情和支持，又能双赢是原则性索赔谈判追求的最终目标。 3选择一种好的合同管理模式对项目成功影响巨大，Partnering模式（伙伴关系）对此案例有借鉴作用。Partnering模式是指项目参与各方为了获取特定的商业利益，充分利用各方资源而做的一种相互承诺。信任、承诺、共享是Partnering模式三大基本要素，信任是其中最重要的关键因素。信任既包括各参与方彼此的信任，也包括各参与方内部信任，即参与方的执行员工对Partnering模式理解和支持。彼此之间的信任达到一定成熟度，监督和防范减少，参与的一方违反合同而带来的可能损失，随着信任水平的提高而为此付出的成本急剧上升。合作伙伴式管理既可以保持分工的效率，又可以获得合作的好处。Partnering模式除了正式的合同之外，参与各方彼此之间还要签订一份非合同式的协议，在协议中有专门的争议处理系统，采用Partnering模式可以减少争议和诉讼的发生。 4、结束语 工程索赔广泛存在于工程管理中，项目管理者应从项目整体角度出发，处理索赔要利于项目目标实现，进而达到成本、质量、工期三者的平衡。同时应注意风险的分配及转移，减少不利于项目成功的因素。在条件允许的情况下，可以考虑采用Partnering模式进行项目管理，减少索赔发生。更多的信息请参考 %E6%88%BF%E5%BB%BA%E5%B7%A5%E7%A8%8B%E7%B4%A2%E8%B5%94%E6%A1%88%E4%BE%8B%E8%AF%A6%E6%83%85
红灯短暂而生命长久 谁不希望有个完整的家？谁不希望自己有婀娜的仪态？谁不希望能够愉快的渡过自己的花季一般灿烂的岁月？这对于大多数人来说是一件并不难的事情，然而这一切对于一个被车祸毁于一旦的家庭来说有多难啊！ 她，本是一个活泼开朗、天真可爱的小女孩，和其它的小朋友一样拥有幸福快乐的童年，拥有灿烂的微笑，可就是在她与同伴过马路的一刹那，就在司机没有集中精力开车的一瞬间，在这触目惊心的一刻，车从她的腿上一下子碾了过去，鲜红的血迹染红了马路，剧烈的疼痛使她晕了过去，失去了知觉，医生对她的父母说：“要命还是要腿!”她的家人为了让她活下去，只好让医生为她做了截肢手术，同时这场车祸的肇事者也受到了法律的制裁。 剧烈的疼痛使女孩从昏迷中醒来，她使劲睁开双眼，朦朦胧胧中女孩下意识地摸摸双腿，顿时眼前一黑，眼泪夺眶而出，大声哭喊道：“爸爸妈妈救救我，我的腿呢?我的腿到哪里去了?我的腿呢?”爸爸妈妈与女孩哭着抱在一起，一家人似乎已经绝望了。顿感天塌地陷，一切变得灰暗。到了该上学的时候，女孩哭着闹着要上学，父母看着这一切，心都碎了。爸爸无奈只好用一个篮球支撑她那娇小的身体，她用两个大木块撑着地面向前费力地挪动。这一幕，使人们流下了心酸的泪水，大家大力地搞募捐活动，社会各界的爱心人士共捐了20多万元钱，在小女孩一家的心里又重新燃起了希望之火。2004年4月“篮球女孩”抵达北京，接受专家系统的免费治疗，医生给她装上了假肢，在她自己不懈的努力下，她终于可以自己走路了，终于可以和小朋友一起玩了，小女孩稚嫩的小脸上露出了欣慰的笑容。虽然小女孩的肢体康复了，可心灵上严重的创伤是无法弥补的。 这些事例昭示着我们：要珍惜生命，珍惜健康，就要遵守交通规则，倘若没有了健康的生命，我们就没有了幸福，没有了一切。生命属于每个人的都只有一次，我们作为小学生，更要珍惜自己的生命，珍惜自己的健康，珍惜家庭的幸福。要认真学习交通安全的法律法规，遵守交通规则，加强安全意识，树立交通安全文明公德，当我们徒步行走于人来车往的马路时，请时刻保持清醒的头脑，不在马路上嬉戏打闹；当我们过马路时，多一份兼让与耐心，文明礼让互相尊重不闯红灯，走人行横道，绝不能为贪一时之快，横穿马路；这样我们的人生才会美丽，我们的生活才会多彩，我们才会远离悲伤。 同学们让我们大家一起行动起来吧！大手牵小手，以自己的交通行为，影响周围的人，使我们的社会形成一种文明交通的良好风尚。同时也使我们的生命之花开得更加鲜艳，
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浅谈高速公路养护管理 摘 要 以自己所从事的高速公路养护实际工作为例，谈一下对高速公路养护管理的一些看 法。 关键词 高速公路 养护 管理 近年来，我国高速公路建设得到了迅猛的发展，养护管理工作做为高速公路建设发展的一项重 要内容，却处于相对滞后的阶段，山东省高速公路里程位居全国首位，高速公路的养护管理工作就更 凸现其重要性，作为一名高速公路养护管理工作者，根据在实际工作中的经验，谈一下自己的一些 心得。 1 养护管理的重要作用 (1)正确了解及评价公路的运营状况及服务水平，根据实际情况安排养护维修，创建畅、安、舒、 美的良好行车环境。 (2)预防道路及设施病害的发生，及时修复随时出现的道路病害及设施损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管 理成本。 (3)发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步形 成高速公路较完善的使用及服务功能。 (4)减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害，避免为此引发的不 必要的法律纠纷。 2 高速公路养护的特点 (1)养护工作的经常性、及时性。由于我国高速公路既是国家基础设施又具有收费的特性，因此，必须经常保持高速公路的完整状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、畅通、舒适，以提高运营经济效 益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽，不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害，也会对高速 行车的驾乘人员构成严重生命威胁。 (2)高速公路行车密度大、车速快，养护作用具有较大的危险性。 (3)养护对象的广泛性。高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外，还应当包 括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，以及各种生活服务设 施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业， 形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。 (4)养护的高成本性、复杂性及科技性。高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大，成本较 高。同时施工工序复杂，并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。 3 高速公路养护原则、方针 高速公路养护必须以“预防为主、防治结合”为方针，坚持“机械化养护为主，防止中断交通” 的原则。同时在养护技术措施中应遵循“调查研究、科技创新、协调发展”的原则。 4 目的和主要任务 采取正确有效的技术措施，提高公路的使用质量，延长公路的使用期限，保持公路及沿线设施的 完好状态。及时维修损坏的路产，达到行车安全、舒适、畅通，以提高公路的运营效益和社会效益。 5 现今高速公路养护管理中存在的问题 (1)养护信息化、机械化水平较低。 (2)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。养护管理人员专业技术水平普遍 较低，一般从事养护的技术人员比例不足30％，掌握新材料、新技术、新工艺的能力差，直接影响了养护的质量和水平。 (3)缺乏对高速公路总体养护管理状况的研究、了解。 (4)规范建设不完善。目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等，使具体工 作内容不统一，标准不一致。 (5)内部体制建设不够完善。内部关系不理顺，工作效率低下，单位内部缺乏活力和竞争力，从而 影响到养护工作的总体水平。 6 需要做好的几点工作 鉴于养护管理工作中存在的问题，为使高速公路充分发挥其应有的经济效益和社会效益，日后应 做好以下几点重要工作： (1)加大资金投入，全面提升养护管理信息化、机械化水平，并在工作中合理运用信息管理系统、 养护机械设备，提高工作效率。 (2)提高养护职工素质，建立一支高素质、高水平的养护队伍。可以通过对职工进行教育、培 训等方式，使养护人员经过学习，增加专业技术知识及责任意识，达到高速公路养护对人员的要 求。 (3)在日常养护工作中多了解、多总结，在实际工作中掌握系统、全面的养护状况，为养护工作提 供有力的信息支持。 (4)尽快制定和完善高速公路有关养护管理规范和管理办法，使养护管理科学化、规范化。 (5)加强养护体制内部改革，理顺关系，提高工作效率。 总之，发展高速公路，必须坚持建、管、养并重原则，不能因等级高、质量好而放松正常养护管 理。实践证明，只有科学、严格的养护管理，才能提高高速公路的运行质量和经济效益。 参考文献： 1、康彦民 《谈高速公路的养护管理》 河北交通科技信息 2、JTJ073—96，公路养护技术规范 3、山东省高速公路养护管理办法
你不会是河南理工的吧
论据是支撑论点的材料，是作者用来证明论点的理由和根据，分为事实论据和理论论据两种。1．事实论据：事实在议论文中论据作用十分明显，分析事实，看出道理，检验它与文章点在逻辑上是否一致。（代表性的事例，确凿的数据，可靠的史实等）。事实论据又包括事例和数据。2．理论论据：作为论据的理论总是读者比较熟悉的，或者是为社会普遍承认的，它们是对大量事实抽象，概括的结果。理论论据又包括名言警句、谚语格言以及作者的说理分析。使用论据的要求：①确凿性。我们必须选择那些确凿的、典型的事实。引用经过实践检验的理论材料作为论据时，必须注意所引理论本身的精确涵义。②典型性。引用的事例应该具有广泛的代表性，代表这一类事物的普遍特点和一般性质。③论据与论点的统一。论据是为了证明论点的，因此，两者联系应该紧密一致。论证论证是用论据来证明论点的过程。论证的目的在于揭示出论点和论据之间的内在逻辑关系。（一）议论文的论证一般分为立论和驳论两大类型。①立论是对一定的事件或问题从正面阐述作者的见解和主张的论证方法。表明自己的态度时，要注意以下三点：1)这些看法和主张必须是经过认真的思考或者一定的实践，确实是自己所独有的正确的认识和见解，或者是切实能解决实际问题的主张。要使读者感到有新意，增长知识，提高对事物的认识。2)必须围绕所论述的问题和中心论点来进行论证。开篇提出怎样的问题，结篇要归结到这一问题。在论证过程中，不能离题万里，任意发挥，或者任意变换论题。如果有几个分论点，每个分论点都要与中心论点有关联，要从属于中心论点。所有论证都要围绕中心论点进行。这样读者才能清楚地了解分论点和中心论点。议论文的逻辑性很强，论证必须紧扣中心，首尾一致。3)“立”往往建立在“破”的基础之上。在立论的过程中，需要提到一些错误的见解和主张，加以否定和辩驳，以增强说服力，使读者不会误解自己的观点。
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统/html/Constructs/20090316/html
我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足,提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有5%的比例。（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。1我国智能交通发展存在的不足（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。2智能交通技术发展对策目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建立起自己的标准体系，研究开发出具有自主知识产权的科研成果，并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚，智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素，应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前，我国智能交通发展仍处于起步阶段，但可以肯定的是，未来若干年内，包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势，积极探索发展模式，为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。