寒假开始了,转眼间就到了大年三十,这个辞旧迎新的好日子。在这一天里,到处洋溢着热闹的气氛。 在大家都在忙活的环境中,下午到了。从下午开始,我就期待着敲门声。亲戚来了,开门之后的第一句话必然是“祝你新年快乐,万事如意”之类的。渐渐地,亲戚都到齐了,他们一边帮爸爸奶奶忙年夜饭,一边围着圆桌一起聊天。平常日子里大家由于工作繁忙而无暇互相联系,现在,他们都趁这个机会畅所欲言。谈谈一年来的工作情况,诉一诉生活上的苦衷和感慨,彼此之间没有半点隔膜,心与心之间贴得格外的近。 夜幕徐徐降临,人间万家灯火通明。“开饭了……”随着爸爸奶奶的一声招呼,小弟弟连忙蹦蹦跳跳跑到桌前,看着一桌好菜眼红得不得了。这时,大人们不约而同地说:“差点忘了这件重要的事。”我们也才反应过来压岁钱还没拿呢。虽说这传统我们也经历了不少年,可要接过红包,不知怎么的还是有些不好意思。 吃完饭,紧接着的就是一年中最后一个节目-----放烟花迎接崭新的一年的到来。我们走出家门,室外似乎也被渲染上了春节喜庆的气氛,变得不那么寒冷了。一朵又一朵绚丽的烟花在夜空中开放,我们头仰着,沉醉在这美丽的天幕中。“5、4、3、2、1、0!噢!”随着我们一起倒计时,新年终于在我们的欢呼声中到来。喜悦、欢欣溢于言表,大家都互相微笑凝视着,别提多开心了! 我喜欢过春节! 有点多,自己省一省。
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目,供参考。1、机车主电路接地判断与查找2、机车无流无压的分析与处理3、机车动轮擦伤原因分析及防止4、励调器在内燃机车上的应用5、柴油机飞车原因分析6、机车运用中突然停机的分析与处理7、JZ—7机车制动系统的改进8、电喷系统在柴油机上的应用9、东风4B 内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进10、机车轮缘喷油器的改进11、联合调节器在运用中存在的问题及改进12、异步牵引电动机恒功率调节的分析13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理14、DF4B 内燃机车辅助传动系统交流化研究15、提高机车粘着重量利用率的措施16、东风4B 内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策17、增压器常见故障原因分析及预防措施18、机车行车安全24、铁路内燃机车修理制度研究25、内燃机车车体损伤形式分析26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析27、内燃机车维修制度发展研究28、内燃机车节能研究29、内燃机车实行部分状态修研究30、降低内燃机车运用成本研究31、机务段布局设计33、内燃机车维修研究34、机车制动系统研究35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策43、重载列车制动计算方法的探讨45、货运内燃机车交路调整的探讨46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨49、机车司机室人机工程分析50、计算机在内燃机车上的应用51、机车轴承的故障诊断
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嗯,我还没交类,热2
哥29就交了你还没弄呢看你咋办 百度用户少去QQ上用SOSO
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楼主的要求不太现实呵~~15000到16000之间? 百度里回答的字数是9999个。怎么可能答的完? 这样,我倒是找到了一点: 内燃机车介绍及其发展史 内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力,通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类,可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因,所以其发展落后于柴油机车。在中国,内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初,国外开始探索试制内燃机车。1924年,苏联制成一台电力传动内燃机车,并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽,将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用,从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段,直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件,但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。 第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高,内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统,功率比战前提高约50%,配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代,内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功,并应用于机车制进,出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代,单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展,联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车,从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展,表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性,以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车,先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型,同第一代内燃机车相比较,在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高;而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能;采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术;机车可靠性和使用寿命方面,性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。在生产内燃机车的同时,中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车,随着铁路高速化和重载化进程的加快,正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。 分类 按用途可分客运、货运、调车内燃机车。接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。 基本结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部(包括车架、车体、转向架等)、制动装置和控制设备等组成。 柴油机 内燃机车的动力装置,又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器,以利用柴油机废气推动涡轮压气机,把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管,从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式,同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程,所以大部分采用四冲程。从转速来看,分为高速机(1 500 r/min左右)、中速机(1 000 r/min)和低速机(中速机转速以下)。为满足各种功率的需要,生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型,功率较大用12、16、18和20缸V型,其中以12、16缸的最为常用。 传动装置 为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同,不能用柴油机来直接驱动机车动轮:柴油机有一个最低转速,低于这个转速就不能工作,柴油机因此无法启动机车;柴油机功率基本上与转速成正比,只有在最高转速下才能达到最大功率值,而机车运行的速度经常变化,使柴油机功率得不到充分利用;柴油机不能逆转,机车也就无法换向。所以,内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制,在铁路内燃机车中不再采用。②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器(又称变矩器)是液力传动机车最重要的传动元件,由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连,泵轮叶片带动工作液体使其获得能量,并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片,由涡轮轴输出机械能做功,通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮;工作液体从涡轮叶片流出后,经导向轮叶片的引导,又重新返回泵轮。液力传动机车(图2)操纵简单、可靠,特别适用于多风沙和多雨的地带。③电力传动分为三种:(a)直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机,发动机带动直流牵引发电机,将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。(b)交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机,发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电,供给直流牵引电动机驱动机车动轮。(c)变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机,发出的直流通过整流器到达直流中间回路,中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率,再将直流电逆变成三相变频调压交流电压,并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。 车体走行部 包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干,安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构,由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成,上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体(包括司机室),下面由两个转向架支撑并与车架相连,车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大,并传递牵引力使列车运行,因此,车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳,起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况,分为整体承载式和非整体承车体;按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置,又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱(电力传动时包括牵引电机)、弹簧、减振器、均衡梁,以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量,传递牵引力,帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个2 轴或3 轴的转向架。 辅助装置 用来保证柴油机、传动装置、走行部、制动装置和控制调节设备等正常工作的装置。主要设备包括:燃油系统——保证给柴油机供应燃油的设备及管路系统;冷却系统——保证柴油机和液力传动装置能够正常工作的冷却设备和管路系统;机油管路系统——给柴油机正常润滑的设备及管路系统;空气滤清器——过滤空气中灰尘等赃物的装置;压缩空气系统——供给列车的空气制动装置、砂箱、空气笛及其他设备压缩空气的系统;辅助电气设备——蓄电池组、直流辅助发电机、柴油机起动电机等。 制动设备 内燃机车都装有一套空气制动机和手制动机。此外,多数电力传动机车增设电阻制动装选,液力传动机车装有液力制动装置。 控制设备 控制机车速度、行驶方向和停车的的设备。主要有机车速度控制器、换向控制器、自动控制阀和辅助制动阀。操纵台上的监视表和警告信号装置有:空气、水、油等压力表,主要部位温度表,电流表、电压表,主要部位超温、超压或压力不足等音响和显示警告信号。为了保证安全,便于操作,内燃机车上还装设有机车信号和自动停车装置。 工作原理 燃料在汽缸内燃烧,所产生的高温高压气体在汽缸内膨胀,推动活塞往复运动,连杆带动曲轴旋转对外做功,燃料的热能转化为机械功。柴油机发出的动力传输给传动装置,通过对柴油机、传动装置的控制和调节,将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮,动轮产生的轮周牵引力传递到车架,由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。 据报载,从1992年6月1日起,北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史,改用内 燃机车,以提高列车的速度和正点率。 人们在使用蒸汽机车的过程中发现,这种机车的一个致 命弱点是它的锅炉既大又重,严重影响了它的发展前途。在锅炉里,用煤将水加热成蒸汽,再通入汽 缸里,从而推动机车前进。有人设想,如果将这种笨重的锅炉去掉,使燃料直接在汽缸内燃烧,用所 产生的气体来推动车轮旋转,就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是,一些科学家便开始进行研究试 验。 1866年,德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸 外面的锅炉里燃烧燃料不同,它是在汽缸内点燃煤气的,然后利用气体的压力推动活塞,从而使曲轴 旋转。因此,就给它起了个形象的名字,叫做“内燃机”。内燃机的出现,为火车的进一步发展带来 了生机。 后来到了1894年,德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车, 既不烧煤,也不烧煤气,而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此 ,内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员,并得到了广泛的应用。 内燃机车虽然出世较晚 ,但它后来居上,比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强,受到人们的重视。它的突出优点是: 速度快。内燃机车起动迅速,加速又快。通常,蒸汽机车的最大时速为110公里,而内燃机车 的最大时速可达180公里,使铁路通过能力提高25%以上。 马力大。蒸汽机车的功率一般为 3000马力左右,而内燃机车可以达到4000~5000马力,因而运载量就多。 能较好地利用燃料 的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右,而内燃机车可达到28%左右,提高了4倍,从而节省了大 量的燃料。 适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”,一列火车平均每行驶10公里, 就得消耗水3~4吨。通过干旱的缺水地区,火车就需要自带用水。据统计,在缺水地区运行一列火车 ,如果有10节车厢,其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤,供循 环使用,内燃机车上一次水,可连续行驶1000公里,因而它被人们誉为“铁骆驼”。 司机驾 驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水,而且驾驶室内明亮宽敞,司机操作时视 野开阔,既方便又安全。 有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机,两者的结构原理 应是相同的。其实,它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动,而内燃 机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能,再用电能使电动机旋转,从而驱动机车前进。所以,通 常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。 内燃机车出世后,以其明显的优势很快就压倒了蒸 汽机车。特别是第二次世界大战结束后,由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低,能大量供应, 因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继制成了内燃机 车,并且在10年左右的时间内实现了铁路机车内燃化,使内燃机车得到了较广泛的使用。 我国 于1958年研制成了第一台内燃机车。到1969年,已制造出4000马力的大功率内燃机车,如“东风型” 、“东方红型”和“北京型”内燃机车等。现在,我国在许多铁路线上已有各种类型的内燃机车牵引 着长长的列车在驰骋着,一些主要干线的直达客车基本上实现了内燃机车牵引。 内燃机车除了 通常使用的电传动内燃机车外,还有液力传动内燃机车和适用于寒冷缺水地区的燃气轮机车。 液力传动内燃机车是将内燃机产生的动力,通过液力变速箱、万向轴、车轴齿轮箱等设备,使车轮转 动,从而带动车辆前进。早期的液力传动内燃机车,采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。 燃气轮 机车是现代化内燃机车的一种。这种机车的内燃机与喷气式飞机的原理相同。它比一般内燃机车的马 力大,振动小,结构简单,行驶安全可靠,而且容易制造。世界上第一台燃气轮机车是1941年在瑞士 制成的。由于它特别适用于高寒、缺水地区使用,近年来发展很快。法国已研制成并投人使用第二代 和第三代燃气轮机车,其中第二代燃气轮机车的最高时速就已达到260公里。目前,燃气轮机车已成 为引人注目的现代化机车的一个
要是你的问题解决嘞告诉我一下,我也去悬赏个,有满意的就把分全给它、
矿井提升机是煤矿生产中非常重要的运输工具,其安全高效的运行是煤矿生产和从业人员生命安全的保证。现代矿井提升机的生产效率越来越高,机械结构也日趋复杂,设备中不同部分之间的相互关系、耦合也更加紧密,一个部件出现故障,将引起整个生产流程的中断。传统的提升机日常维护流程存在欠维修和过维修的状况,不能满足新时期下对提升机的安全要求。随着现代检测技术、计算机技术和通信技术的发展,开发一套既能实时监测提升机运行状况,又能进行数据通信的网络化提升机状态监测报警系统有着重要的现实意义。由于工作环境恶劣,矿用提升机故障率高且故障形式多样。本课题针对矿井提升机的电机、减速器、主轴卷筒和制动系统等主要部位常见的机械故障,通过对其故障形式、故障特征、故障危害程度进行综合分析,结合煤矿生产实际和煤炭安全规程对提升机工作参数的要求,确定了提升机状态监测参数,并研究确定了各参数的监测方法。通过对网络化监测系统现行网络模式的分析,综合利用C/S模式传输速度快、传输安全性高,B/S模式与数据库连接方便、允许客户和服务器频繁进行数据交互和无须开发客户端软件的优点,采用C/S和B/S相结合的混合网络模式。根据系统监测参数的信号特征和网络模式的特点,确定了系统的硬件方案。本文开发设计了基于C/S和B/S两种模式的应用软件。C/S模式软件采用TCP/IP协议进行通信,主要完成提升机参数的监测、数据通信、故障判断、振动分析、故障存储和数据库管理等功能。B/S模式的程序主要完成用户管理、参数设置、故障管理等功能。按照用户角色,C/S模式软件又分为提升机房软件、服务器实时监控软件,和客户机软件三部分组成。根据三部分软件的功能,选择了不同的开发平台,提升机房软件由L5编写,服务器和客户机软件采用VC++0开发完成。本文对提升机房监测部分的静态特性特性进行了实验分析,确定了其静态特性参数,另外还对整个系统的通信功能进行了实验验证。实验结果表明:所开发的提升机房系统具有较高的稳定性、良好的静态特性、较小的测试误差;系统通讯稳定可靠,能够实现数据的无差错传送。本网络化矿井提升机状态监测与故障报警系统具有较高的实用性和先进性。
采用自蔓延合成方法制备了MoSi2粉末,并用机械合金化方法制备了MoSi2/La2O3、MoSi2/La2O3、MoSi2/La2O3/Y2O3复合微粒。将复合微粒以固-固掺杂的方式掺杂到钼基体中(质量分数为2%)。用粉末冶金方法进行混料、压制、烧结后,与用同样方法制备的稀土氧化物掺杂钼和纯钼的组织、性能进行比较;后将烧结坯轧制成板材,并与同规格稀土氧化物掺杂钼板和纯钼板材进行组织和性能的比较。结果表明:MoSi2/La2O3、MoSi2/Y2O3和MOSi2/La2O3/Y2O3复合微粒掺杂烧结钼及热轧板材的室温强度、高温强度及室温韧性均优于稀土氧化物掺杂钼和纯钼,且随着温度的升高,MoSi2/稀土氧化物的强化效果更为明显;对于烧结坯而言,MoSi2/La2O3与MoSi2/Y2O3复合微粒掺杂钼相比,前者韧性高于后者,而强度较后者低,而MoSi2/La2O3/Y2O3复合微粒掺杂烧结钼的强度和韧性均在两者之间;对于热轧板材而言,MoSi2/La2O3/Y2O3复合微粒掺杂钼的强度明显高于MoSi2/La2O3与MoSi2/Y2O3复合微粒掺杂钼,更适合作为高温结构件使用。