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我国房地产市场的发展趋势和经营取向对于中国这样一个长期处于住房难的大国来说，2001年最令人鼓舞的转折就是告别了城镇住房短缺时代。全国城镇人均住房建筑面积突破20平方米，达到中等收入国家水平。与此同时，理论界与产业界就“泡沫论”、“过热说”产生了激烈的争论，研究房地产市场的经营发展趋势，把握市场的机遇与风险，直接关系到房地产业与住房金融的稳健运行，也是关系到国家通过拉动内需实现国民经济良性循环的重要课题。 一、我国房地产业的发展及周期性规律 新中国成立以来，房地产业的三次重大发展均出现在改革开放以后的近20年，每次都呈现6～8年的周期性规律。第一次高涨期来自80年代初期，改革开放带来了国民经济的快速发展和社会财富迅速增加，农业及农村经济实现跨越发展，国有企业在短缺经济中购销两旺。在这种情况下，长期以来人们梦寐以求的住房问题开始得到关注，机关、企事业单位开始兴建职工住宅，并以福利形式分配给员工，这种解困式的住宅大多数建造于本单位周边的空闲土地上，虽然没有现在小区的规模与环境，但总量相当巨大。这些房产至今仍然是城镇中等收入群体的主要居所。第二次高涨期起始于1988年《宪法》和《土地管理法》修改之后，土地使用权可以有偿转让，使房地产作为商品流通有了法律依据，这股蕴藏的住房需求在邓小平同志南巡讲话后爆发出来。当时房地产热点地区主要集中于经济发达的南部沿海城市，例如，海南、广州、珠海、北海等，而房地产类型也集中于写字楼、宾馆、酒店及别墅，其销售对象主要是当时如雨后春笋般出现的各类公司和旅游度假等社会需求。这一特殊的高涨阶段由于盲目圈地、盲目开发、盲目投资、价格炒作，而于1993年上半年落下帷幕。第三个高涨期起始于1998年国家住房制度改革。停止福利分配住房实行货币化住房补贴，彻底改变了人们的住房消费观念，有效拉动了社会需求。特别是东南亚金融危机以后，国家清醒地认识了中国房地产长期低价运行，市场尚未开发的现实，采取了启动和扩大内需，推进住宅建设的政策，从而刺激了住宅消费，带动了国民经济的持续快速发展。 从西方发达国家的房地产业发展历程来看，都有着周期性规律。而我国短短20几年的房地产发展过程其周期性也特别明显，即房地产业总是从萧条走向繁荣，而房地产市场一般不会永远持续繁荣，它总是与经济增长质量、增长速度、市场需求及购买力联系在一起，并在高潮期以后进入调整期，在调整中酝酿新的高潮。 把握房地产市场周期性变化规律，有利于调控市场供求矛盾，避免社会资源浪费，优化社会资源配置。同时，也有利于正确把握住房金融的经营策略，通过优化资源配置调节市场行为，规避行业风险乃至金融风险。下面对当前正处于第三高涨期的房地产市场进行简要的分析。 二、当前房地产市场状况及发展趋势 尽管“泡沫论”、“过热论”仍然不绝于耳，但是，从去年起人们预言的“房地产冬天”仍然没有到来，甚至今年上半年房地产市场仍然顽强地攀升。今年1～5月，全国房地产共完成土地开发面积3771万平方米，同比增长7%。房地产施工面积达到43112万平方米，其中新开工面积8万平方米。房地产开发到位资金3105亿元，同比增长35%，比上年同期增幅高14个百分点。在上述到位资金中，房地产开发企业自筹资金971亿元，同比增长5%；国内银行贷款790亿元，同比增长9%；利用外资50亿元，同比增长15%，也呈现恢复性增长态势。今年前5个月房地产累计竣工面积4076万平方米，同比增长7%，其中，商品住宅竣工面积达3392万平方米，同比增长17%；商业用房竣工面积同比增长37%。另外，从销售情况来看，今年1～5月份全国实现商品房销售4564万平方米，同比增长3%。这一增长速度是在2000年和2001年连续两年旺销基础上实现的。那么，怎样认识保持房地产业持续增长的动力之源呢？ 国民经济的持续快速增长。近几年来，我国国民经济增长率持续超过7%，高经济增长率和良好的经济增长质量可以推动城市化规模的不断扩大，大量农转非人口涌入城市必然要实现住房消费，从而为房地产市场带来新的购买力需求。国民经济的持续快速增长，也使城市中低收入劳动者的经济收入持续增长，这在一方面“激活”了中低收入者的购房需求，为房地产业的持续发展塑造了最广泛的消费群体；另一方面，也使原来购买力较强的消费者提升了消费层次，从而推动着住房品质的不断提升。因此，经济增长速度与增长质量是决定房地产发展的前提与基础。 体制与机制的市场化。长期以来，我国主要靠国家和集体来建房分房，这种供给模式是中国城市居民居住环境差的主要原因。国家住房制度的改革，把建房与购房一同推向市场，从而使住房成为自由流通的商品。市场机制的引入，使建房者成为自负盈亏的法人，购房者用货币去选择适应个人需求的商品。这种产权的明晰化、个体化，催生了当前这个世界上最大的房地产市场，而这个巨大并且日益增长的市场需求，正是我国房地产业几年来持续火爆的载体。 与消费观念更新配套的住房按揭贷款。市场经济不但提升了购买力，更重要的是催化了人们全新的消费观念。20世纪80年代以来在市场经济体制下就业的劳动者，大多数不会等到攒够钱以后再去买住房，而是充分利用住房按揭贷款来实现“居者有其屋”。据统计，70%以上的购房者都会选择利用银行住房贷款。目前全国商业银行个人住房按揭贷款已经超过6000亿元。大量的按揭贷款间接注入和不断递增的住房开发贷款已经成为支撑房地产市场最重要的资金来源。 尽管我国当前新一轮房地产市场高潮有着良好的市场基础和政策基础，并且这一轮高潮尚处于非“泡沫”的良性增长过程，但是，市场规律证明：一个谁都能赚到钱，甚至获得暴利的行业肯定是危机四伏的。也许我们面对的市场恰恰是拐点前的最高峰，因为市场自我调控和释放风险的信号已经显现。 第一，商品房空置率增加，超过风险控制线。虽然从2000年5月国家统计部门在公布了1999年商品房空置量之后，我们很难查找到有关空置量最新、最权威的资料，但仍然可以通过商品房景气指数、产销率、空置面积增长率等指标推算出这一数据。据《中国房地产报》2002年6月26日的消息：“5月份商品房空置面积的分类指数值为7点，比上年同期增加9点。作为逆指标，此项指数增加，表明商品房空置面积增长幅度出现反弹。今年1～5月份，全国商品房空置面积增长幅度为2%，明显高于去年同期增长3%的水平。”该报7月1日还披露：到2002年7月，全国商品房空置总量在12000万平方米以上，其中空置超过一年以上的占50%以上，占压资金超过2500亿元，居中国各行业不良资产之首。并进一步指出，眼下的“商品房空置率”应该在26%左右，而美国商品房空置率约为7%，香港3%～4%。当空置率超过10%的时候，就已经是超警戒线运行了。 第二，房地产市场体温仍在升高，业外巨头抢滩房地产。2001年全国房地产到位资金达到7378亿元，比上年增长8%；而今年前5个月，房地产到位资金已达3105亿元，同比增长9%。就是在这种情况下，传统的家电厂家“海尔”、“美的”、"TCL"、“康佳”正在大举进入房地产，饲料大王四川新希望集团也斥资30亿元进军地产。一批上市公司，诸如“数源科技”、“亚华种业”、“益鑫泰”、“经纬纺织”，甚至“联想集团”、“三九药业”也争相跻身房地产。在这种一面是商品房空置率扩张，一面是新开工楼盘大幅增长的氛围中，新企业持巨资再度猛烈加入，势必加剧房地产市场的风险。 第三，房价增幅回落，销售趋淡。与房地产开发持续升温相对应的是市场反映冷淡。今年前5个月全国商品房平均价格为2290元／平方米，同比下降3%，增幅比上年回落6个百分点；商品房销售面积为4564万平方米，同比增长3%，但增幅比上年同期回落8个百分点。 我们无意讨论房地产市场是否“过热”或存在“泡沫”，但却关注房地产市场的发展趋势与风险动态，因为这直接关系到住房金融的经营取向，同时也是优化信贷资源配置，引导房地产业及房地产金融持续稳健发展的前提与基础。 三、住房金融的风险控制及经营取向 面对我国房地产业发展的现实，住房金融的经营取向宜分为短期调节目标与长期发展目标两步运行。短期目标以调节市场供求矛盾，约束房地产开发，拉动市场消费需求，提高市场购买力，消化现有空置商品房为主。远期目标则包括优化信贷资源配置，提升国内房地产业竞争能力，提高住房金融服务质量，推进住房金融市场化，促进我国房地产业持续、稳健、高效运行等内容。 调控房地产业信用总量，约束市场扩张规模与速度。房地产业是国民经济的敏感产业，调控得当，市场发展稳健规范，将对国民经济产生强劲的拉动作用。同时，这又是一个高风险产业，若长时间内发展失控，极易产生经济泡沫，对国民经济造成重大危害。早在1999年国家建设部就强调房地产业的“总量控制”与稳健发展，但由于房地产业的诸多调控手段分别归属于各城市的计委、建委、规划、土地、房地产管理等不同职能部门，由于“各管一段”，就难于形成整体的客观调控合力。在市场繁荣的条件下，控制哪一个项目都是“得罪人”的差事，这种谁都管，必然形成谁都不管。因此，“总量控制”的关键，一是把上述分散的职能归集于一个权威部门，这个部门按照房地产发展速度、市场价格和房地产积压控制警戒线来实行宏观调控与微观调节。二是由人民银行根据全国的房地产业运行指标，在一定时间和空间范围内提出房地产业授信总量，并分解到国内商业银行，利用信贷对资源配置的引导与调节作用调控房地产业的稳健运行。三是商业银行要在切实防控风险的前提下，对城市土地管理中心发放土地储备贷款，通过强化土地资源的宏观调控能力，张弛有序地调节房地产开发规模与市场供求关系。四是商业银行加强对优质开发企业的遴选，通过发放项目储备贷款等方式，重点支持一批实力强、信誉好、具备品牌优势的大型房地产企业，更好地调节市场和引导市场。 适度控制住房开发贷款增量，调整房地产开发贷款的内在结构。房地产开发总量的扩张与国内银行住房开发贷款增长较快密切相关。例如，在今年的新增房地产开发投资中，国内商业银行贷款较同期增长9%，这说明，资金环境的宽松助长了房地产开发的提速。在充分计算现有空置房及已开工新建商品房的市场消化能力的基础上，充分运用信贷杠杆，少投放甚至短期内不投放住房开发贷款，调节市场商品房的供应量，既可消化“泡沫”压力，又有利于降低房地产市场和银行贷款两方面风险。必须指出，控制开发贷款总量扩张，并不意味着不放款，而是集中精力调整住房开发存量贷款的区域结构与客户结构。目前，我国房地产市场发育很不平衡，局部过剩与局部短缺并存，在调整存量上一方面是要压缩空置房数量大、区域价格及销售下降地区的开发贷款总量，投向市场商品房供应不足、价格攀升的地区，以达到区域内的均衡发展；另一方面是清收资质低、库存商品房积压、竞争能力差的开发企业贷款，将腾出的资金投向资质高、品质好、实力强、市场竞争能力强的企业。我国商业银行房地产开发贷款投向分散、调控能力差、风险相对较高的问题比较普遍，通过这种调整，既是商业银行优化贷款客户结构和降低贷款风险的需要，也是打造房地产民族品牌和培育大型开发龙头企业的需要。 积极拓展住房按揭贷款市场，促进房地产业的良性循环。中国的房地产市场寄托了太多的希望：国家靠它拉动内需，支持国民经济的持续健康增长；房地产企业靠它创造利润；老百姓靠它改善居住质量，谁也不希望这个市场垮下去。维持市场稳健运行的前提是供求平衡，而积极拓展住房按揭业务，加大个人住房消费贷款投入，既可以提高城市居民的购买力，又可以促进空置商品房的销售。当然，解决空置房问题需要来自社会各方面的共同努力。首先，地产商要让利销售，把价格降下来；其次，政府及有关部门要把土地出让金和各种税费降到一个合理水平，加大住宅价格的下调空间。假如现有的库存商品房价格下降30%～40%，使中低收入阶层能够买得起房，那么消费群体会迅速扩大。实事求是地分析，目前已经住进小区的居民以国有及私企老板、高薪行业人员、部分政府公务员等中高收入阶层为主，商业银行现行的住房按揭贷款条件也更适用于这一少数群体，制约了住房金融的发展空间。而中等及其以下收入的产业工人、商店及服务业的营业员尚无能力购置新的房产。而这个最广大的群体，才是真正支撑房地产市场的主体。商业银行要积极启动中等收入群体的住房消费贷款市场，降低条件，简化手续，使中等收入的消费者能够拿到住房贷款。 启动住房公积金贷款市场，拉动住房市场需求。我国从1991年起，建立了住房公积金制度。住房公积金是城镇工薪阶层购建住房的互助合作资金支持体系，对于促进城镇住房改革、完善住房供应体系、改善中低收入家庭居住条件有着广泛而深远的影响。到2001年底，全国住房公积金归集额已经达到3326亿元，而住房公积金贷款累计发放额只有820亿元，仅占归集额的65%。住房公积金制度的建立对于推动住房市场化，促进房地产市场的活跃发挥了重要作用。但是，在具体运行中也存在一些问题，例如，归缴力度不够，一些单位欠缴或不缴住房公积金，影响了公积金归集额的增长；已归集的住房公积金管理存在缺陷，发放了大量难以收回的非住房性质的贷款，甚至资金被挤占、分流的现象也很普遍。目前，最关键的问题是住房公积金贷款门槛高、条件苛刻，这项社会公益福利性质的积金没有使社会最普遍的中低收入劳动者阶层得到应有的实惠。今年5月，国家发布了《关于修改〈住房公积金管理条例〉的决定》，改革了住房公积金管理机构体系，规范了公积金归集、使用、管理和监督体系，特别强调加大住房公积金贷款的投放力度，并把公积金贷款范围扩大到职工买房、建房、集资合作建房、翻修和大修住房等整个住房消费领域。有了这一基础，商业银行再配套住房按揭贷款和装修贷款，形成组合式的个人住房贷款消费体系，必将对进一步拉动住房需求，促进房地产金融的持续健康发展发挥更大的作用。 实行住房抵押贷款证券化，进一步拓宽融资渠道。目前，商业银行住房按揭贷款的最长期限为30年，平均期限约7～8年。但是，商业银行用于发放贷款的资金来源主要是存款，而存款中比重最高的又是活期存款，这样就产生了住房按揭贷款与银行资金来源期限上的不匹配。这种反差随着住房按揭贷款的迅速发展而不断扩张，从而使银行信贷资产的流动性指标受到影响。为解决短期资金长期占用问题，西方商业银行的通行做法是在政府的支持下，发行住房抵押贷款债券，向全社会募集按揭贷款资金来源。今年一季度，中国建设银行住房抵押贷款证券化试点方案已经完成向中央银行和国务院的上报工作，年内即将运行。 目前，我国有着广泛的房地产市场需求和巨大的住房按揭贷款市场，加之目前全国住房按揭贷款已超过6000亿元，初步具备了发债规模，而住房按揭贷款又是不良率低于1%的“精品信贷板块”，具备发行住房债券的条件。当务之急是国家应该尽快将这一构想付诸实践：尽快组建从事住房抵押贷款证券化业务的专门机构，由其按规范化的标准向商业银行收购个人住房抵押贷款。证券机构以个人住房抵押贷款的不断还本付息作为支付债券利息的资金来源。这种以个人住房消费信贷为支持，以债券融资为载体，实现证券资本市场与货币信贷市场的良好链接，不但使商业银行的住房按揭业务有了长期稳定的资金来源，而且也形成了住房信贷业务和住房融资业务的一体化运作，推动了住房金融和房地产市场的良性循环与可持续发展。 入世后我国房地产金融业面临的挑战与发展。加入WTO以后，外资银行趋利性的本质必将导致对低风险、高效益信贷板块的竞争。首先，房地产金融竞争加剧，信贷风险扩张。目前，国外资金实力雄厚、管理先进、技术一流的大公司、企业集团，通过直接投资经营房地产和在股票市场参股、控股等间接方式介入我国的房地产业。与之相比，国内房地产开发企业无论在资金实力、经营机制、品牌商誉等方面均处于劣势，而原本在土地使用、项目取得等方面的优势不复存在，经营风险逐渐扩张。而这些企业的开发贷款绝大多数为国内商业银行提供，在债务软约束的情况下，国内房地产开发企业的市场风险和经营风险必然向银行转嫁。其次，国外房地产金融机构特别是按揭贷款操作经验丰富，技术先进。美国早在1934年就成立了联邦国民抵押协会，开始房地产金融二级市场操作，目前住房按揭贷款余额25000亿美元，是我国同类贷款的35倍，而我国至今尚未建立房地产金融二级市场。国外房地产金融机构对于房地产开发贷款、住房按揭贷款、房地产信托、房地产租赁、房地产保险等业务有着一整套完善的操作规范和相当丰富的管理经验，而我国却相差甚远。再次，国际经济变动状态对我国房地产金融的影响加大，加入WTO使国内房地产市场脉搏与国际市场趋于一致，这是好事，但也必将面临阵痛：国际经济循环将加剧对国内房地产投资、房地产开发经营、房地产中介服务的冲击，与之相关联的国内房地产信贷、房地产保险、房地产信托投资也将受到影响。特别是在房地产市场升温的市场条件下，外资大量涌入房地产，极易引发经济泡沫，一旦泡沫破灭，直接导致金融机构的贷款风险，甚至引发金融危机。 面对这种挑战，国家、房地产企业和国内商业银行要充分发挥自身优势，增强应变能力，努力把握竞争主动权。一是在经营理念上有所创新。国内商业银行要在房地产信贷营销理念、市场营销策略、服务手段、运作机制等方面加大创新力度。要尽快研发与推广适应市场需求的新的房地产信贷产品，例如，试办外国人士住房按揭贷款、住房储蓄、房屋中介业务合作、住房保险以及住房抵押贷款证券化等新的金融服务，增强发展后劲。二是金融管理者要强化房地产金融市场的宏观调控能力，在授信、融资及开放房地产金融二级市场方面加大改革力度，培植和打造国内房地产品牌企业，增强其竞争实力和市场驾驭能力。三是提高现有的住房消费贷款产品的竞争能力。面对外资银行直接介入金融零售业务的挑战，国内商业银行要切实改变个人住房贷款品种单一，贷款方式、期限、利率、首付比率等方面苛刻、僵化及在贷款担保抵押方面手续繁杂的现状，增强住房信贷产品的市场弹性。四是加快房地产金融人才的培养。入世以后，房地产金融市场主体的复杂化对从业人员自身素质提出了更新、更高的要求，培养一批精通外语、计算机、房地产投资、房地产评估、财务分析、证券融资等方面的专业人才和复合型人才是应对挑战的迫切需求，也是提升竞争能力与发展能力的战略选择。
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中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者：张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
呵呵，你有多少钱给人家啊？？叫人家帮你写论文！！！！
近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状 中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为2%和2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。
多数品牌及车型供求是较为平衡的，因为生产厂家都是以销定产的。个别时期部分车型会供不应求，如2003年（井喷式增长那年）的捷达等车型。将来低排量车型会增长很快，但竞争非常激烈，中国在汽车产业上比美国还全球化，更别说欧洲和日本。各大厂家市场份额将趋于均衡和稳定，但国产品牌如长城、吉利、奇瑞或有成功车型推出，改变竞争格局（如同福特之T型车，大众之甲壳虫）。对于买方市场或卖方市场这一问题现在尚无定论，但终归是买方的市场，不必对此多加异问。还有，我的分析比权威的分析不差什么，中国国内尚无此类真正的权威机构；由于市场结构有所不同，国外的机构对中国的分析和预测也很不实用。
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
据前瞻网资讯6月份汽车产销形势总体稳定，环比小幅下降，同比保持较快增长。1-6月，国产汽车产销92万辆和81万辆，同比分别增长08%和93%。其中乘用车产销93万辆和35万辆，同比增长87%和08%;商用车产销99万辆和46万辆，同比下降59%和40%。前瞻产业研究院认为，我国汽车产销在经历了2009年和2010年的高速增长后，进入高位盘整阶段。当前国内外经济形势比较复杂，宏观经济仍面临下行压力，短期内汽车产销不存在快速增长的动力。不过，分析指出，今年国内车市的情况应该好于2008年创新力即为生命力，在汽车制造业更是如此。世界汽车产业经过一百多年的快速发展，汽车制造技术较为成熟。但国内汽车制造业较晚，但经过六十多年的发展也形成了相当大的规模，汽车制造技术基本能实现国内市场的多种车型需求。虽然我国汽车发展迅速，但在先进技术、创新能力方面短时间内还达不到世界汽车强国水平。但国内汽车企业创新力却是在不断提高，国内汽车企业也在大力加强自身的研发技术，增强自身创新力，提高在国际车企的竞争水平。希望能给你有所帮助望采纳谢谢！
雨露麻：雨露麻是指原麻在收割后放在露天，经露水、雨淋、阳光日晒等作用后脱胶而成的，因其加工形式麻纤维叫雨露麻。雨露麻未经任何染色加工，保持了麻原本的颜色。 亚麻是一年生草本植物。亚麻的纤维被誉为："天然纤维中的纤维皇后"。 亚麻织物具有卫生性能好、吸湿散热快、透气滑爽、体感舒服、冬暖夏凉、消除静电、防污抗尘等保健功能。 亚麻有一定的杀菌作用。 亚麻特点：凉爽、吸汗、不粘身、抑菌、透气、无静电，天然纤维，绿色精品。 苎麻 用途： 茎皮纤维长，柔韧色白，不皱不缩，拉力强，富弹性，耐水湿，耐热力大，富绝缘性，为优良纺织原料，用途较广。棉麻是棉花与亚麻的混纺产品，兼具棉花与亚麻两种产品的优点，深受消费者的喜爱！
暑期社会实践论文社会主义高校办学的根本目标是培养学生成为有理想、有道德、有文化、有纪律的一代新人。达到和实现这一目标的途径和方法是教育与生产劳动相结合。因此，各高校纷纷开展大学生暑期社会实践，以期望通过开展此项活动达到在提高大学生社会适应能力的同时，服务社会的目的。在亲身经历了大一，大二两年的暑期社会实践后，我不由的要对大学生暑期社会实践发表一下自己的看法和体会！ 通过亲戚的介绍，我来到了漯河市供销合作社。我所实践的单位是其下属的漯河市源汇区供销社。7月15日我正式开始到供销社实践。下面先介绍一下漯河市源汇区供销社的基本情况。 源汇区供销社合作社成立于1996年，下属四个基层社、福润纺织有限责任公司、棉麻公司、第一棉花加工厂、防撬门厂、生产资料公司等11个经济实体。 源汇区供销合作社现拥有土地面积26万平方米，固定资产3亿元，职工1600名。主要生产经营：棉短绒、皮棉、籽棉，-10支、16支、21支、24支、32支、33支、42支、60支棉纱，镀锌铁线、铁钉、防盗门、农药、化肥、家俱等。产品远销到东南亚、香港、广州、江苏、浙江、郑州、河北、安徽等地。2002至2004年完成产值5亿元，销售收入4亿元，利税3381万元。形成以棉花收购、加工、纺纱为龙头，集农业生产资料、五金、家俱、防盗门制造等齐头并进，产、供、销一条龙，集农、工、贸一体化的发展格局，先后被评为全国十强供销社，河南省供销社系统先进集体，漯河市思想政治工作先进单位，市文明单位、市重合同、守信誉单位、区信访工作、统计工作、安全生产工作、计划生育工作、宣传思想工作、社会保障工作等先进单位。荣获源汇区“优秀领导班子、五好先进基层党组织、优秀工作联合会、红旗团组织”等荣誉称号。 源汇区供销社有五个科室： 一、行政办公室： 综合协调机关政务工作；负责实施供销社重大政策和问题的调查研究工作；负责机关各种会议的组织、会务工作；负责机关文秘、宣传、信息、提案议案答复、督办查办工作和机关内部规章制度建设；做好机关接待及后勤保障工作。 二、党委办公室： 负责机关及直属单位党的建设、精神文明建设；负责人事、劳资和机构编制管理工作，承办直属单位班子考核、干部任免专业技术人员管理工作；负责各类社会保险工作；负责本系统干部职工教育培训工作；负责工会、共表团、妇女工作；负责纪检、监察、信访工作；负责机关及直属单位的计划生育管理工作；参与社属单位体制改革和目标管理工作；承办社党委的日常工作。 三、财务审计科： 负责督察、指导本系统财务、会计工作；编制本社财务经费收、支、预、决算；负责管理有关资金；负责系统内各类会计报表的审核和上报；组织实施社属单位的内部审计；负责区社机关办公费用的总务会计工作。受区供销社党委托，管理本级社有资产；参与区社体制改革和目标管理工作。 四、合作指导科： 宣传贯彻上级有关农村经济工作的方针政策，指导本系统组织建设和农村社会化服务体系建设；指导系统直属企业管理，发展农业产业化经营工作；组织指导系统专业合作社、城市消费合作社和商场、专业市场建设；负责系统招商引资、组织有关商贸活动；负责指导系统统计工作，编报各类统计报表及分析材料。五、科技安全科： 组织编制本系统科技，工业发展和技术改造规划；协调指导科技开发、技术引进、科技攻关和推广应用。负责系统及社属单位安全生产和储运工作；检查指导系统消防、民兵、防汛和救灾工作；负责系统综合治理工作。实习分为两个阶段。 第一阶段：7月15日上午9：00-11：30实习小组听取供销社的简单介绍和现状；熟悉供销社商品类别和分布状况。源汇区供销合作社因其目标市场主要面对的是居民和批发商，所以与一般大型供销社不同，其产品结构比较独特，以居民日用品和各种品牌的零食为主打产品构成。同时经营各种居家生活用品以及各高中低档礼品、服装和烟酒商品。各种商品价格比其他供销合作社都便宜。部分商品设有打折专柜，乳类饮料是打折销售。 第二阶段：熟悉供销合作社上货程序。了解从验货到货物上架，层层把关。验货时须认真核对其数量，检查生产日期和品牌名称。最后按货物类别上架。什么样的商品有什么样的陈列方式，大致有三种凡是，第一种为品牌供应商向供销社要求专架陈列的商品，并且为租用的货架支付100元/月左右的租金。供销社经营者不得在此位置再陈列其他商品；第二种是针对畅销商品。根据商品销售情况，销量好的产品将有供销社自己专设销售货架；第三种为自由摆放的商品。此类商品为购买频率较低，价格较高的产品，一般放在货架的顶端或者最下层。就商品陈列的基本原则是尽可能的引起顾客的注意力，刺激购买。在听装饮料的摆放中，我有很深的印象。在我的记忆中，许多大型供销社的饮料都是正面朝上的摆放，而且整齐划一，很有视觉效果。但在源汇区供销合作社却是相反，正面朝下，一时没有想明白，当我询问营业员才了解，这样是为了防止瓶口积灰尘，那样就不利于销售，顾客会认为饮料过期而不购买。 通过一个月的实践我体会到以下几点。 第一，诚信是成功的根本。成信对于经商者来说无疑是生存的根本，如果没有诚信，倒闭是迟早的，诚信，我的理解就是人对人要诚实，真诚才能得到很好的信誉。我认为这是经商成功最重要的一点。 第二，服务态度至关重要。做为一个服务行业，顾客就是上帝良好的服务态度是必须的，要想获得更多的利润就必须提高销售量。这就要求我们想顾客之所想，急顾客之所急，提高服务质量语言要礼貌文明，待客要热情周到，要尽可能满足顾客的要求。创新注入新活力。 第三，创新注入新活力。创新是个比较流行的词语，经商同样需要创新。根据不同层次的消费者提供不同的商品。现在生活水平提高了，消费水平也会提高，所以今年要备足货物，档次也要高些，不能停留在以前了，思想也要跟的上时代。 诚信是成功的根本。 第四，付出才有收获。实践结束的时候，心中有一种说不出的滋味。我还有什么理由不去好好读书，还有什么理由不去努力呢！我只有拿优异的成绩来通过一个多月的实践使我增长了见识，也懂得了许多做人的道理，也使我更清楚地认识到自己的不足和缺点，所以我要在今后的学习和生活中严格要求自己，提高自己的素质，努力学好自己的专业技能，将来回报父母，回报一切关心我的人。 在提倡实事求是的当今社会，大学生暑期社会实践难的问题确实摆在我们的面前，对此，我们必需调动社会的力量，尤其是学校与社会之间，更应当建立起一种互进的模式，给大学生提供一定的机会，否则，所谓的暑期社会实践与其达不到最终的目的，还不如让大学生好好呆在家中避暑。如果只是一味的追求实践，而不注重实践的效果，不但浪费了资金和精力，而且浪费了大学生宝贵的时间。相信，这样的结果是谁都不愿意接受的。“大学生暑期社会实践”就这个活动本身而言的确是奔着提高大学生综合素质，服务社会而来的，但在操作的过程中却出现了一系列的问题。正所谓“不飞则已，一飞冲天”，我希望通过各方面的努力解决这些问题，使得大学生社会实践能“不做则已，一做惊人”。
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你好，这个我可以这方面的保证……OK给你……通过
飞速发展，前景好价格低廉，国内竞争相对弱小。发展空间巨大技术低下。油价问题。国家政策。、保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。
这个你看看~~好的话加分哈~有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。一、中国汽车面临诸多挑战虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。（一）数字背后的隐忧加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。（二）自主创新成发展短板入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为9%，2001年下降为38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。（三）品牌未能形成竞争力汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。（四）出口规模亟待翻番入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为8%和7%；2005年为5%和4%。民营企业名列出口金额占比7%，出口数量占比6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批
在由中国汽车工业协会与汽车之家今日举行的“破局与变革—全球汽车产业创新大会”上，工业和信息化部副部长辛国斌在致辞中表示：未来3-5年间，将是中国汽车行业共克时艰的时刻。辛国斌表示，今年以来，在工信部划定的工业42个大行业分类中，有39个类别保持增长，唯有汽车行业出现连续下滑。根据公安部公布的数据，截至今年6月，中国机动车保有量为5亿辆，机动车数量与美国旗鼓相当。辛国斌表示，尽管中国汽车产业受到挑战，但是中国汽车产业的基础优势依然存在，中国汽车产业正处于变革与产业发展的战略机遇期