2006年10月30日晚，由中航传媒集团《国际航空》杂志社创立并与美国航空周刊集团共同主办的第二届“航空航天月桂奖”，在珠海电视台进行颁奖典礼。 本届“航空航天月桂奖”设七项大奖：延续上届的技术先锋奖、英雄无畏奖、终身奉献奖，并新增飞行精英奖、领导卓越奖、携手合作奖等，奖项覆盖范围更广、内容更加丰富。 技术先锋奖者：张弘 洪都飞机设计所所长，“猎鹰”高级教练机总师 他是一位走在时间前面的飞机设计专家； 他专门攻克不可完成的任务； 他仅用1年时间就建起了一个全新的飞控试验室，完成了飞控系统的研制工作； 他仅用3年时间，从设计到首飞，完成具有国际先进水平的第三代高级教练机——“猎鹰”的研制； 技术先锋奖者：张恩和 “太行”发动机总设计师 他是一位不负众望的发动机研制专家； 他带领团队含辛茹苦十八年，终于研制出“太行”发动机——我国自主研制的第一种大推力涡轮风扇发动机，它的研制成功，填补了我国大推力涡扇发动机的空白，使我国自主研制的航空发动机实现了从中等推力到大推力、从涡喷发动机到涡扇发动机、从第二代发动机到第三代发动机的历史性跨越。 领导卓越奖： 王斌 昌河飞机工业〔集团〕有限责任公司董事长兼总经理 他是一位集现代管理思维、开拓精神、创新意识于一身的复合型企业管理者。 他从哈飞到昌飞，先后挑起我国两家大型直升机企业的掌门重担； 他重组资产成立股份公司、带领哈飞成功步入资本市场，并在五年内使其固定资产增加至原来的3倍，年销售收入由2亿多元增加到约15亿元； 他主导昌飞航空、汽车两个产业的分营，重建了行政管理和技术负责体系，激活企业的活力和生机，领导昌飞逐步朝现代企业管理模式迈进。 他是一位敢想敢干、创建现代航空企业的先锋，一位善谋发展、打造世界一流直升机企业的实干家，一位不断创新、建立新型企业文化的企业家。 携手合作奖：美国波音公司和西安飞机工业(集团)有限责任公司 它是一家美国企业，它走在与中国航空工业合作的最前列； 它与中国的合作可追溯近百年，它聘任的首位工程师是中国人，第一位海外驻场代表的服务对象是中国； 它占据中国民用客机60%的份额； 它通过生产培训和转包生产，加强与中国的工业合作，帮助中国公司发展技能、获得认证，加入全球航空和供应商网络，使中国参与了所有以其公司名命名的全系列民用机型的制造。 它为推动中国航空工业的国际合作做出了不可磨灭的贡献。 它是一家中国企业，身处中国的西部内陆，却走在航空工业对外合作的最前沿。 它拥有先进的航空研制能力，是中国首批涉足航空零部件转包生产的企业之一。 它先后研制、生产“飞豹”、轰6、运7、新舟60等20余种型号的军民用飞机。 它无论在国际合作方式、合作范围上，是在技术水平、管理能力上都在国内航空制造业名列前茅，企业的制造能力、转包项目、创汇额度都处于行业领先水平。 它已与波音、空客、意航、加空等10多家海外公司开展了国际转包合作，累计交付飞机零部件5800多项，成为空客A320飞机电子舱门等6个项目的全球唯一供应商。 双方的合作始于1981年，至今走过25年，波音已成为西飞最大的转包客户，这种成功是中美合作双赢的缩影。合作的形式已由开始时单一的来料加工、补偿贸易，逐步发展为合资合作、联合研发、风险投入等多种合作模式，合作领域日益拓宽。 飞行精英：民航总局总飞行师于振发先生 他酷爱飞行，陶醉于三万英尺的高度； 他干过从飞行员到总飞行师几乎所有的岗位，如今挑起整个民航的飞行安全和飞行技术管理的重担。 他飞行40年，在空中的时间超过15000小时； 他飞专机，为国家领导人保驾护航； 他说他的飞行生涯很平凡，其实是临危不乱的心理素质、精湛的技艺、和防微杜渐的谨慎，让他远离空中险情。 英雄无畏奖：雷强 空军装备部驻中国一航成都飞机工业集团公司试飞大队队长 他是我国第三代战斗机战斗机、“枭龙”战斗机等的首飞试飞员； 他是空军功勋飞行员，是我国三角翼飞机尾旋科目的唯一首席试飞员和教员； 他用生命挑战极限，勇闯飞行禁区，先后完成苏-27眼镜蛇机动动作三十余次； 他也是飞行理论家，读书心得和飞行笔记就有20余本、近30万字； 他还是航模收藏家，他的家就像一个小型航空展览馆，仅二战以来的名机就收藏了140多架。 他是我们的英雄，一名血气方刚、技艺精湛的勇士。 英雄无畏奖：陆军航空兵第四直升机团 他们是一个英雄团队，是全军第一支武装直升机部队，是目前总参陆航部直属的唯一一支飞行团队； 他们的航迹纵横大江南北，出色完成20余次重大军事演习任务，成功执行北京-巴黎国际汽车拉力赛保障、长江抗洪以及内蒙古森林防火、东北地区护林扑火、科研试飞、紧急救护等数百次有重大影响的任务； 他们先后6次受命组队赴内蒙古草原执行“神舟”一号至六号飞船返回舱回收搜救任务，凭借精湛的飞行技能，克服重重困难，创造了世界宇航史上飞船回收搜救的奇迹。 有他们的蓝天，是安宁的蓝天，是和平幸福的蓝天。 终身奉献奖：成都飞机设计研究所总设计师宋文骢院士 他饱尝过日本飞机的肆虐，他经受过抗美援朝战火的洗礼。 他从一名侦察兵战士、空军地勤，最终成为飞机总设计师。 他主持创建了我国飞机战术和气动布局专业组，提出的一系列原创性新思路，解决了我国飞机研制的各种顶层设计问题，形成了第三代战斗机总体方案。 他主持了“六五”重点项目歼7C型飞机和适应跨世纪作战环境新型歼击机的研制，参与了歼8、歼9和东风113等诸多型号的设计研制。 他是工程院院士，站在航空科技至高点；他是我国飞机设计先驱，走在技术进步最前沿。 行业领袖奖：刘高倬 他是中国企业家队伍里不可多得的帅才，他改变了这个行业。 他从部长到企业家，成功完成了角色的转变，展示了高超的管理和经营才能； 他从政府到企业，带领中国一航实现了跨越式发展，奠定了下一步腾飞的基础。七年来，中国一航突破了一大批具有自主知识产权的技术，实现了在军机、发动机、空空导弹上的三大跨越，完成了机载设备和系统的升级换代。 他始终追求着跻身世界航空工业强者之林的梦想。在他的带领下，中国一航2005年实现总收入700亿元，是集团成立之初的3倍，在世界航空航天100强中的排名上升至第20位，7年时间前移了34位。 他创新，他激情，他坚信团队是企业的脊梁，将大部分精力花在团队建设上，他说，“握紧拳头是凝聚力，伸出拳头是竞争力，张开五指是执行力。” 他睿智，他前瞻，他打造“6S”的一流环境管理，推行以精益六西格玛为主线的流程再造，形成“型号攻坚”为中心的质量文化。 他胜利跑完了中国一航的第一棒，用航空报国之志点燃了永不熄灭的创新激情。
波音,十几年前就把麦道兼并了,一直是最大的飞机制造商,其主要竞争对手是美国的诺斯罗普-格鲁曼公司(军用)和欧洲的空中客车飞机公司(民用)
2006年10月30日晚，由中航传媒集团《国际航空》杂志社创立并与美国航空周刊集团共同主办的第二届“航空航天月桂奖”，在珠海电视台进行颁奖典礼。 本届“航空航天月桂奖”设七项大奖：延续上届的技术先锋奖、英雄无畏奖、终身奉献奖，并新增飞行精英奖、领导卓越奖、携手合作奖等，奖项覆盖范围更广、内容更加丰富。 技术先锋奖者：张弘 洪都飞机设计所所长，“猎鹰”高级教练机总师 他是一位走在时间前面的飞机设计专家； 他专门攻克不可完成的任务； 他仅用1年时间就建起了一个全新的飞控试验室，完成了飞控系统的研制工作； 他仅用3年时间，从设计到首飞，完成具有国际先进水平的第三代高级教练机——“猎鹰”的研制； 技术先锋奖者：张恩和 “太行”发动机总设计师 他是一位不负众望的发动机研制专家； 他带领团队含辛茹苦十八年，终于研制出“太行”发动机——我国自主研制的第一种大推力涡轮风扇发动机，它的研制成功，填补了我国大推力涡扇发动机的空白，使我国自主研制的航空发动机实现了从中等推力到大推力、从涡喷发动机到涡扇发动机、从第二代发动机到第三代发动机的历史性跨越。 领导卓越奖： 王斌 昌河飞机工业〔集团〕有限责任公司董事长兼总经理 他是一位集现代管理思维、开拓精神、创新意识于一身的复合型企业管理者。 他从哈飞到昌飞，先后挑起我国两家大型直升机企业的掌门重担； 他重组资产成立股份公司、带领哈飞成功步入资本市场，并在五年内使其固定资产增加至原来的3倍，年销售收入由2亿多元增加到约15亿元； 他主导昌飞航空、汽车两个产业的分营，重建了行政管理和技术负责体系，激活企业的活力和生机，领导昌飞逐步朝现代企业管理模式迈进。 他是一位敢想敢干、创建现代航空企业的先锋，一位善谋发展、打造世界一流直升机企业的实干家，一位不断创新、建立新型企业文化的企业家。 携手合作奖：美国波音公司和西安飞机工业(集团)有限责任公司 它是一家美国企业，它走在与中国航空工业合作的最前列； 它与中国的合作可追溯近百年，它聘任的首位工程师是中国人，第一位海外驻场代表的服务对象是中国； 它占据中国民用客机60%的份额； 它通过生产培训和转包生产，加强与中国的工业合作，帮助中国公司发展技能、获得认证，加入全球航空和供应商网络，使中国参与了所有以其公司名命名的全系列民用机型的制造。 它为推动中国航空工业的国际合作做出了不可磨灭的贡献。 它是一家中国企业，身处中国的西部内陆，却走在航空工业对外合作的最前沿。 它拥有先进的航空研制能力，是中国首批涉足航空零部件转包生产的企业之一。 它先后研制、生产“飞豹”、轰6、运7、新舟60等20余种型号的军民用飞机。 它无论在国际合作方式、合作范围上，是在技术水平、管理能力上都在国内航空制造业名列前茅，企业的制造能力、转包项目、创汇额度都处于行业领先水平。 它已与波音、空客、意航、加空等10多家海外公司开展了国际转包合作，累计交付飞机零部件5800多项，成为空客A320飞机电子舱门等6个项目的全球唯一供应商。 双方的合作始于1981年，至今走过25年，波音已成为西飞最大的转包客户，这种成功是中美合作双赢的缩影。合作的形式已由开始时单一的来料加工、补偿贸易，逐步发展为合资合作、联合研发、风险投入等多种合作模式，合作领域日益拓宽。 飞行精英：民航总局总飞行师于振发先生 他酷爱飞行，陶醉于三万英尺的高度； 他干过从飞行员到总飞行师几乎所有的岗位，如今挑起整个民航的飞行安全和飞行技术管理的重担。 他飞行40年，在空中的时间超过15000小时； 他飞专机，为国家领导人保驾护航； 他说他的飞行生涯很平凡，其实是临危不乱的心理素质、精湛的技艺、和防微杜渐的谨慎，让他远离空中险情。 英雄无畏奖：雷强 空军装备部驻中国一航成都飞机工业集团公司试飞大队队长 他是我国第三代战斗机战斗机、“枭龙”战斗机等的首飞试飞员； 他是空军功勋飞行员，是我国三角翼飞机尾旋科目的唯一首席试飞员和教员； 他用生命挑战极限，勇闯飞行禁区，先后完成苏-27眼镜蛇机动动作三十余次； 他也是飞行理论家，读书心得和飞行笔记就有20余本、近30万字； 他还是航模收藏家，他的家就像一个小型航空展览馆，仅二战以来的名机就收藏了140多架。 他是我们的英雄，一名血气方刚、技艺精湛的勇士。 英雄无畏奖：陆军航空兵第四直升机团 他们是一个英雄团队，是全军第一支武装直升机部队，是目前总参陆航部直属的唯一一支飞行团队； 他们的航迹纵横大江南北，出色完成20余次重大军事演习任务，成功执行北京-巴黎国际汽车拉力赛保障、长江抗洪以及内蒙古森林防火、东北地区护林扑火、科研试飞、紧急救护等数百次有重大影响的任务； 他们先后6次受命组队赴内蒙古草原执行“神舟”一号至六号飞船返回舱回收搜救任务，凭借精湛的飞行技能，克服重重困难，创造了世界宇航史上飞船回收搜救的奇迹。 有他们的蓝天，是安宁的蓝天，是和平幸福的蓝天。 终身奉献奖：成都飞机设计研究所总设计师宋文骢院士 他饱尝过日本飞机的肆虐，他经受过抗美援朝战火的洗礼。 他从一名侦察兵战士、空军地勤，最终成为飞机总设计师。 他主持创建了我国飞机战术和气动布局专业组，提出的一系列原创性新思路，解决了我国飞机研制的各种顶层设计问题，形成了第三代战斗机总体方案。 他主持了“六五”重点项目歼7C型飞机和适应跨世纪作战环境新型歼击机的研制，参与了歼8、歼9和东风113等诸多型号的设计研制。 他是工程院院士，站在航空科技至高点；他是我国飞机设计先驱，走在技术进步最前沿。 行业领袖奖：刘高倬 他是中国企业家队伍里不可多得的帅才，他改变了这个行业。 他从部长到企业家，成功完成了角色的转变，展示了高超的管理和经营才能； 他从政府到企业，带领中国一航实现了跨越式发展，奠定了下一步腾飞的基础。七年来，中国一航突破了一大批具有自主知识产权的技术，实现了在军机、发动机、空空导弹上的三大跨越，完成了机载设备和系统的升级换代。 他始终追求着跻身世界航空工业强者之林的梦想。在他的带领下，中国一航2005年实现总收入700亿元，是集团成立之初的3倍，在世界航空航天100强中的排名上升至第20位，7年时间前移了34位。 他创新，他激情，他坚信团队是企业的脊梁，将大部分精力花在团队建设上，他说，“握紧拳头是凝聚力，伸出拳头是竞争力，张开五指是执行力。” 他睿智，他前瞻，他打造“6S”的一流环境管理，推行以精益六西格玛为主线的流程再造，形成“型号攻坚”为中心的质量文化。 他胜利跑完了中国一航的第一棒，用航空报国之志点燃了永不熄灭的创新激情。
201803090214-44沃特是一名在杂志社工作了16年的照片洗印经理，他性格内向，不喜欢与人交流，甚至面对自己心仪的同事谢莉尔也不敢向她表达自己的心意。 面对现实世界他就像是一个观众，而在他的白日梦里，他是英雄、是冒险家。直到有一天，公司被并购，作为杂志社最后一期封面的胶片却不知所踪，而找到底片的关键是找到摄影师尚恩，最终在谢莉尔和他的妈妈的鼓励下踏上了寻找25号底片的冒险之旅，也是沃特的蜕变之旅。在寻找尚恩的旅途中，他登上醉酒的飞行员的飞机，跳入冰冷的大海，与鲨鱼擦肩而过；他踩着滑板车追寻胶片，从火山爆发中死里逃生；又登上了喜马拉雅山，最终找到了肖恩。肖恩告诉他，25号底片就在送给他的钱包里，原来一直寻找的东西就在他的身边，只是他一直都没有发现。沃特找到肖恩的时候，肖恩正在抓拍雪豹，而当雪豹现身的时候，肖恩却迟迟不按下快门，沃特感到疑惑，肖恩告诉他“有时候我不拍，如果我喜欢一个时刻，我是说我个人很喜欢时，我不喜欢相机让我分心，我只想沉浸在那个时刻，对，享受当下。”得知25号底片下落的沃特结束了他的冒险之旅，回到家之后的沃特已经发生了很大的变化，他把自己之前幻想的事情变成了现实，连婚恋网上的简历也渐渐丰富起来。这段刺激又充满冒险的寻找25号底片的旅程，对于沃特来说，不仅仅是使杂志社的最后一期杂志如约上市，也是沃特的寻梦之旅、自我找寻之旅。现实生活中，有太多像沃特一样的人，幻想着自己与众不同，成为让人仰慕的人，但碍于现实的境况，他们不敢向前迈出那一步，不敢追寻自己想要的，最终只能平凡的生活。而沃特就在告诉我们，当我们面对心之所向时，问下自己真正想要的是什么，无论何时，我们都应该自己主导自己的生活，敢于尝试、敢于面对自己的选择。每个人的生活都独一无二，精彩无比，与其每天靠着幻想度日，不妨勇敢地迈出一步，过自己想过的生活，把幻想变成现实。
，会自动发出求救，会自动发出求救，会自动发出求救
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勒内·戈西尼，1926年8月14日生于巴黎，一生下来他就开始长个儿了。第二天是8月15日圣母升天节，我们没出门。后来他们全家移民到阿根廷，勒内·戈西尼在布宜诺斯艾利斯的法国小学和中学上学。1950年初回到法国后，他便创造了一系列传奇人物。与桑贝创造了小尼古拉的形象，他创作的儿童语言后来造就了这位小学生的成功。同时戈西尼与莫里斯一起创作了《吕基·律克》，与塔巴里创造了《巴格达怪杰》，与戈特利布创造了《丹哥文件》。作为《飞行员》杂志的主编，他改革了连环画的风格，使之成为“第九种艺术”。戈西尼在电影方面与于得左和达尔戈一起创建了IDEFIX电影摄制公司。他拍摄了一些著名的动画片，包括《阿斯特里克与克娄巴特拉》、《戴西城》等。他身后留下的系列电影作品获得了一项恺撒奖。
是遇到外星人了 嘿嘿你们想想 如果不是超自然或地球竟有的力量 怎么可能这么大个东西凭空消失就算三十小时内找个人 官方出动 都会有消息 ,如果是失事它总会有动静 ,或者说被劫持的话 更没可能了劫机后想要 安全撤离 那么它是怎样躲过地下的雷达的呢!!!总总原因表明 ~!!!!!!外星人干的或者说百慕大三角事件嘿嘿!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1
1986年，西北工业大学飞行力学专业研究生课程学习；1989年，上海航天技术研究院硕士研究生毕业，获工学硕士学位；2003年，获复旦大学产业经济学博士学位。1997年9月至1998年1月，在中央党校进修二班学习；2007年9月至2008年1月，在中央党校省部级干部进修班学习；2010年3月至2010年4月，在中央党校省部级干部进修班学习。1989年6月起，在上海航天局第八设计部工作，历任技术员、工程组长、研究室副主任；历任助理工程师、工程师、高级工程师、研究员；1993年5月，任上海航天局第八设计部副主任；1996年2月，任上海航天局第八设计部主任；1998年1月，任上海航天局局长；1999年6月，任中国航天科技集团公司党组成员兼上海航天局局长；2001年12月，任中国航天科技集团公司副总经理、党组成员；2004年6月，任国防科工委秘书长（兼任国家航天局副局长、国防科工委新闻发言人）；2005年7月，任国防科工委副主任、党组成员；2007年8月，兼任大型客机项目筹备组副组长；2008年3月，任中国商用飞机有限责任公司副董事长、总经理、党委副书记；2012年1月，任中国商飞公司董事长、党委书记。 中共十七届、十八届中央候补委员。
是杨超。杨超，教授，飞行器设计学科博士生导师，男，汉族， 1966 年 12 月出生。 1989 年毕业于北航飞行器设计与应用力学系， 1992 年获北京空气动力研究所（ 701 所）空气动力学硕士学位， 1996 年获北航飞行力学博士学位后留校工作， 2001 年破格评聘为教授，曾任北航五系副主任、飞机所所长、飞机系主任、航空科学与工程学院副院长、党总支书记。现为航空科学与工程学院院长和气动弹性研究室主任，兼任中国空气动力学会空气弹性专业委员会副主任委员、“工程力学”期刊编委、国防科工委航空器总体和结构标技委总体和气动专业组成员、美国 MSC 软件气动弹性和飞行载荷技术服务中心主任， 2004 年入选教育部“新世纪优秀人才支持计划”。 2004 年负责课程“航空航天概论”被评为国家和北京市精品课。 主要研究领域是飞行器设计领域的气动弹性、飞行力学与总体设计，研究对象包括固定翼飞机、导弹、直升机和微小型飞行器等。主持科研课题 20 余项，包括预研、自然基金以及近 20 种型号的科研课题，在颤振、飞行载荷、气动伺服弹性、主动气动弹性机翼、直升机机非线性飞行动力学方面有多年理论和实践，发表重要期刊论文 40 多篇。目前主要研究方向为：1 ）飞行器气动弹性数字化设计、主动气动弹性机翼设计与试验技术2 ）颤振、飞行载荷、阵风载荷分析与控制技术3 ）气动弹性优化设计与多学科优化设计技术4 ）直升机非线性飞行动力学与控制5 ）飞机及微小型飞行器总体综合设计与集成测试近年来获得的主要成果有：1 ）“气动伺服弹性分析技术在飞机设计中的应用” 2000 年获得国防科工委科技进步二等奖（排名 1 ）。2 ）“现代军用飞机飞行载荷综合分析技术及其应用” 2005 年获得国防科工委科技进步三等奖（排名 3 ），3 ）“米－ 17 系列直升机火箭发射后座力对飞行参数的影响研究” 1999 年获中航总科技进步二等奖（排名 4 ）。发表的代表性论文有：[1] 多输入气动伺服弹性系统抗阵风不灵敏度分析 航空学报 , 2000, 21(6)[2] 混合遗传算法在气动弹性多学科优化中的应用 北京航空航天大学学报， 2004 ， 30(12)[3]Flight Loads and Dynamics of Flexible Air VChinese Journal of Aeronautics,2004,17(1)[4] 主动气动弹性机翼的颤振主动抑制与阵风减缓研究 机械强度， 2003 ， 25(1)[5] 气动伺服弹性系统不确定性建模与鲁棒稳定性 航空学报， 2003 ， 24(4)[6] 带有飞行控制系统系统飞机的伺服弹性试验研究 北京航空航天大学学报， 2003, 29(11)[7]Synthesis on Flutter Suppression Control Law for Active Aeroelastic W AIAA-2001-1463[8] 主动气动弹性机翼技术分析 北航学报 , 1999, 25(2)[9] 平衡截断方法在气动伺服弹性系统模型降阶中的应用 航空学报 , 2001,22(2)[10] 导弹气动伺服弹性稳定性分析 飞行力学， 2000,18(4)[11] 直升机机动飞行逆仿真研究 北京航空航天大学学报 , 2000, 26(6)[12] 直升机飞行动力学高阶线性系统建模 飞行力学 , 2000,18(1)联系方式： 010-82317510 （办）， 010-82317528（办）， 010-82328902 （ Fax ）通讯地址：（ 100083 ）北京航空航天大学飞机设计所Email:
打电话问你们当地教委招生，询问报名时间和地点，自己去报名。西安的话，至少中国民航飞行学院和东方航空会去招飞，也可以上他们官网查看西安招飞时间和面试地点安排。
为何找不到 飞机的踪迹? 记者今天上午联系一位资深飞行员，他认为，从飞机外部的客观原因讲，MH370飞行时间刚好在凌晨，又处于马来西亚和越南交界海域，飞行的空域下方处于无人区域，信息难以传出。 从目前公布的信息看，失联飞机很可能是坠海。那为什么一点踪迹都找不到?据分析，失联飞机在空中解体的概率不大，因为如是空中解体。将在海面上散落众多的漂浮物，这是很容易被搜救者发现的。但失联海面除一些油迹外，无任何线索。这很可能是飞机整体入水。 民航飞行器上的ELT(应急定位发射器)在接触到水面时，会自动发出求救信号。这种信号在空气中传送信号很强，但如果飞行器全部进入到水中，信号在水中传送是极其微弱的，很难被搜寻到。 为何15-18分钟 无求救信号? 从飞机本身讲，波音777的飞行高度大约是11000米，35000英尺左右，即便是发动机停止工作，直接飘落到海面，以每分钟2000英尺的速度，也需要15分钟至18分钟的时间。在这么“长”的一段时间里，以一位飞行达18000多小时的老机长来看，是有充分的时间发出求救信号和相关信息的。 那么，为何没有一点相关的信息发出呢? 资深飞行员分析，原因可能有两个。一个是飞行员“失能”，即飞行员因失去意识等原因造成的失去驾驶飞机的能力。二是飞行员在飞机坠落过程中，将全部精力集中在调整飞机的飞行状态上，没有发出求救信号。 两套系统 为何都没求救? 在民用飞行器上，一般有两套通讯信息发送装置，即语音和无线电装置。 一般情况下，飞机遇险时首先采用语音方式发出遇险信号。语音信号分为两种，一般险情，且有充分时间处理的非紧急情况发送的语音是：PAN、PAN、PAN;而遇到特别紧急的情况，则发送：MADAY、MADAY、MADAY;这两种语音都要连发三遍，通知空管系统，并报航班号，行驶位置，高度，遇到何种险情，下一步将怎么处理等。 在语音信号无法送达时，飞行器上还有一套无线电发送装置。飞行员会将其调整到相关频道，发送遇险信息。这个装置发送信息后，会将飞行器所在区域内的空中、地面监控系统全部激活，监控系统将自动跟踪遇险飞机。同时，地面的人员将启动应急预案，采取通知空中的其他飞行器避让出通道等措施。两套设备都没求救令人费解。 本报记者 龙露 J029 乘客的手机 为什么不能定位 失联的飞机上乘客都有手机，为什么不能用手机定位的方法找到失踪的乘客呢?今早，不少网友在网上发问。对此，有电信专家表示，这个方法并不可行。 这是因为飞机失联前乘客的手机都处于关机状态，而手机只有开机状态下，才能通过与最近基站完成注册，从而实现手机的定位。手机关机，是无法知道机主在哪里的。此外，如果飞机真如预测的失事了，有可能会在公海上、深山里，这些地方运营商的无线信号也是根本覆盖不到的。 突然失联 有四种可能 资深飞行员、《飞行员》杂志副总编孙慧认为，类似此次飞机突然失踪的情况十分罕见，可能的原因有四种。 第一，因飞机老旧造成的“金属疲劳”，导致飞机突然解体，这种情况一般出现在服役时间较长的老飞机上。 第二，因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关。 第三，气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体，比如法航之前出现过的一次空难，就是飞机突然失速导致飞机解体。 第四，两飞机相撞，导致飞机解体。 故障后飞行员 呼救时间充分 一般而言，飞机出现机械故障，比如操作失控、发动机失效等，飞行员都有充分的时间进行呼救，即使飞机出现自然落体，飞行员也应该有时间呼救或采取其他措施。 此前，韩亚航空公司在美国旧金山发生空难的机型同为波音777，但事故与飞行员操作有关。而马来西亚航空的这架飞机曾与东航的一航班在机场滑行时发生剐蹭，“这更加可以明确是操作问题，而不是机型问题。”孙慧说。 此外，孙慧说，马来西亚航空公司是大型航空公司，在安全维护方面也有相当的投入，因此在飞机维修方面是可以保障的。 最大的可能 是应答机故障 新浪航空连线了波音飞机机长，他介绍，民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。MH370航班在2时41分与地面失去联系时，为地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。而飞机上应答机无信号，要么飞行员自主关闭应答机，要么应答机故障或者飞机断电。但是前一种情况可能性非常小，飞行员不会主动关闭应答机。此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。 飞行员为何一直 未与地面联系 客机在飞行过程中，如果遇到应答机故障或者雷达无法探测，通常会通过无线电与地面管制取得联系。但是MH370航班飞行员在失去雷达联系之后，也未无线电联系。波音飞机机长表示，如果飞机遇到特殊紧急情况，会有可能无暇顾及通知地面人员。比如，2009年法航447航班空难，飞行员就未能通知地面，最终坠入大西洋(600558,股吧)。 在飞机消失10小时之后，很大可能性飞机已经不在空中飞行。而飞机如果正常降落，无论哪个机场都可以通报消息，而不是失去联系。而据最后消失的位置看，飞机当时在南海上空。因而，飞机最好的情况是在海面上迫降，最坏的可能性就是飞机坠海。 飞机是否会 遭遇恐怖袭击 据飞行员介绍，自从9·11事件之后，全球所有飞机驾驶舱门均安装了防弹设备，普通的手枪均无法破坏打开驾驶舱门。如果飞机遭遇恐怖劫持，恐怖分子在进入驾驶舱前，飞行员有足够的时间向地面通报，另外应答机保持打开状态，飞机也不会突然从雷达屏幕消失。据此分析，恐怖袭击民航客机的可能性非常小。
地空导弹击落了,现在都在推责任呢，是谁打的，估计这几天就有有结果了
如果是想成为民航飞行员的话，建议看一下招生简章。每个地区有自己的官网。身体条件：（1）身高：男性170-185厘米，女性身高168-180厘米；（2）体重：符合民航招收飞行员体重指数标准；（3）视力：双眼没有经过任何手术，任何一只眼睛裸视力(按C字视力表)不低于3，无色盲、色弱、斜视，无较重的沙眼或倒睫；（4）无传染病，本人及家族无精神病史。文化条件：（1）高中生：报考飞行技术专业的考生，外语限考英语；录取按照教育部及民航总局划定的录取分数线（一般要求高考成绩总分应达到当年普通文理科本科第二批次录取分数线）以及英语最低控制线确定，按考生高考成绩排序，从高分到低分择优录取。（2）本科及以上学历毕业生：要求具有较好的英语听说基础，通过国家英语四级考试或六级考试（分数在425分及以有高中生招飞和大毕改（大学毕业生），都需要参加招飞报名，通过所有考核项目后才有资格就读这个专业。特别提示：只要符合航空公司要求和招飞条件，中飞院其他专业的学生在就读期间均有机会转至飞行技术专业学习。上）。政治条件：遵纪守法、作风正派、忠诚老实、成绩优良，有志于为民用航空飞行事业服务；具有高度的责任心、良好的工作态度、服务社会的意识以及团结协作的精神；具有良好的道德修养、品行端正，无不良行为记录。不同地区要求会有些不同，规定也不会太过于刻板。只要明白为何有此要求，并且大致符合，去参加招飞都是有希望的。想成为飞行员要先成为飞行学员，然后成为副驾驶员，驾驶员，机长。北京是三本的分数，英语是95以上。其他省份根据各航校和各公司招生数量不同所以分数线也不同，稳妥来讲往年也是二本的分数，今年因为体检放宽，肯定会进一步提升，因为空军在多年以前就已经提高到最低一本的分数，何况空军体检要求还更严格。招飞体检也分校招和公司统招。区别在于校招是航校自己招生然后再指定公司，公司统招则是定向培养，入学前便和公司签订培养合同。其中又有高考全日制招生（属于高考提前批），和大学生毕业改驾驶（俗称大改驾）。前者像考大学，后者像找工作，培养时间略有不同，但是学出来都一样。参考资料飞行员招生网：
我觉得周星驰的行为值得点赞，因为他不仅树立了榜样，而且还帮助遇难者发声，有利抨击了飞机师的不当言论。
具体怎么回事目前还是无法得知的，媒体报道一直在刷新消息，可没有很肯定的，都只是推测，我们现在关注原因没有用，只希望搜救能够给力，能做的也只有祈祷，我们洛基英语的老师们一起祈福马航
为何找不到 飞机的踪迹? 记者今天上午联系一位资深飞行员，他认为，从飞机外部的客观原因讲，MH370飞行时间刚好在凌晨，又处于马来西亚和越南交界海域，飞行的空域下方处于无人区域，信息难以传出。 从目前公布的信息看，失联飞机很可能是坠海。那为什么一点踪迹都找不到?据分析，失联飞机在空中解体的概率不大，因为如是空中解体。将在海面上散落众多的漂浮物，这是很容易被搜救者发现的。但失联海面除一些油迹外，无任何线索。这很可能是飞机整体入水。 民航飞行器上的ELT(应急定位发射器)在接触到水面时，会自动发出求救信号。这种信号在空气中传送信号很强，但如果飞行器全部进入到水中，信号在水中传送是极其微弱的，很难被搜寻到。 为何15-18分钟 无求救信号? 从飞机本身讲，波音777的飞行高度大约是11000米，35000英尺左右，即便是发动机停止工作，直接飘落到海面，以每分钟2000英尺的速度，也需要15分钟至18分钟的时间。在这么“长”的一段时间里，以一位飞行达18000多小时的老机长来看，是有充分的时间发出求救信号和相关信息的。 那么，为何没有一点相关的信息发出呢? 资深飞行员分析，原因可能有两个。一个是飞行员“失能”，即飞行员因失去意识等原因造成的失去驾驶飞机的能力。二是飞行员在飞机坠落过程中，将全部精力集中在调整飞机的飞行状态上，没有发出求救信号。 两套系统 为何都没求救? 在民用飞行器上，一般有两套通讯信息发送装置，即语音和无线电装置。 一般情况下，飞机遇险时首先采用语音方式发出遇险信号。语音信号分为两种，一般险情，且有充分时间处理的非紧急情况发送的语音是：PAN、PAN、PAN;而遇到特别紧急的情况，则发送：MADAY、MADAY、MADAY;这两种语音都要连发三遍，通知空管系统，并报航班号，行驶位置，高度，遇到何种险情，下一步将怎么处理等。 在语音信号无法送达时，飞行器上还有一套无线电发送装置。飞行员会将其调整到相关频道，发送遇险信息。这个装置发送信息后，会将飞行器所在区域内的空中、地面监控系统全部激活，监控系统将自动跟踪遇险飞机。同时，地面的人员将启动应急预案，采取通知空中的其他飞行器避让出通道等措施。两套设备都没求救令人费解。 本报记者 龙露 J029 乘客的手机 为什么不能定位 失联的飞机上乘客都有手机，为什么不能用手机定位的方法找到失踪的乘客呢?今早，不少网友在网上发问。对此，有电信专家表示，这个方法并不可行。 这是因为飞机失联前乘客的手机都处于关机状态，而手机只有开机状态下，才能通过与最近基站完成注册，从而实现手机的定位。手机关机，是无法知道机主在哪里的。此外，如果飞机真如预测的失事了，有可能会在公海上、深山里，这些地方运营商的无线信号也是根本覆盖不到的。 突然失联 有四种可能 资深飞行员、《飞行员》杂志副总编孙慧认为，类似此次飞机突然失踪的情况十分罕见，可能的原因有四种。 第一，因飞机老旧造成的“金属疲劳”，导致飞机突然解体，这种情况一般出现在服役时间较长的老飞机上。 第二，因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关。 第三，气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体，比如法航之前出现过的一次空难，就是飞机突然失速导致飞机解体。 第四，两飞机相撞，导致飞机解体。 故障后飞行员 呼救时间充分 一般而言，飞机出现机械故障，比如操作失控、发动机失效等，飞行员都有充分的时间进行呼救，即使飞机出现自然落体，飞行员也应该有时间呼救或采取其他措施。 此前，韩亚航空公司在美国旧金山发生空难的机型同为波音777，但事故与飞行员操作有关。而马来西亚航空的这架飞机曾与东航的一航班在机场滑行时发生剐蹭，“这更加可以明确是操作问题，而不是机型问题。”孙慧说。 此外，孙慧说，马来西亚航空公司是大型航空公司，在安全维护方面也有相当的投入，因此在飞机维修方面是可以保障的。 最大的可能 是应答机故障 新浪航空连线了波音飞机机长，他介绍，民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。MH370航班在2时41分与地面失去联系时，为地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。而飞机上应答机无信号，要么飞行员自主关闭应答机，要么应答机故障或者飞机断电。但是前一种情况可能性非常小，飞行员不会主动关闭应答机。此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。 飞行员为何一直 未与地面联系 客机在飞行过程中，如果遇到应答机故障或者雷达无法探测，通常会通过无线电与地面管制取得联系。但是MH370航班飞行员在失去雷达联系之后，也未无线电联系。波音飞机机长表示，如果飞机遇到特殊紧急情况，会有可能无暇顾及通知地面人员。比如，2009年法航447航班空难，飞行员就未能通知地面，最终坠入大西洋(600558,股吧)。 在飞机消失10小时之后，很大可能性飞机已经不在空中飞行。而飞机如果正常降落，无论哪个机场都可以通报消息，而不是失去联系。而据最后消失的位置看，飞机当时在南海上空。因而，飞机最好的情况是在海面上迫降，最坏的可能性就是飞机坠海。 飞机是否会 遭遇恐怖袭击 据飞行员介绍，自从9·11事件之后，全球所有飞机驾驶舱门均安装了防弹设备，普通的手枪均无法破坏打开驾驶舱门。如果飞机遭遇恐怖劫持，恐怖分子在进入驾驶舱前，飞行员有足够的时间向地面通报，另外应答机保持打开状态，飞机也不会突然从雷达屏幕消失。据此分析，恐怖袭击民航客机的可能性非常小。这样可以么？